No solo las aerolíneas estadounidenses están amenazadas por la Ley Helms-Burton por hacer uso de instalaciones aeroportuarias que fueron nacionalizadas en Cuba al inicio de los años 60 del siglo pasado. La amenaza también ronda a las demás líneas aéreas que utilizan el aeropuerto “José Martí” de La Habana.
Aunque todavía no hay interpuesta ninguna demanda contras las aerolíneas, OnCuba tuvo conocimiento de que un bufete de abogados en Miami se apresta a acusar a cinco aerolíneas estadounidenses y 46 de otros países por lo que la Helms-Burton califica “traficar con propiedades intervenidas”.
Hasta ahora, los detalles que circulan en medios judiciales del sur de Florida son pocos, pero apuntan hacia la reclamación de compensaciones por el uso de las instalaciones aeroportuarias y no por su devolución, lo cual por lo demás sería inviable.
Sin embargo, las ramificaciones de una demanda de este tipo pudiera abarcar los intereses que las aerolíneas extranjeras tienen en Estados Unidos ya que en su mayoría vuelan diariamente, incluso varias veces, a diversos aeropuertos del país norteamericano. Hablamos de empresas como las españolas Air Europa, Iberia y su matriz la británica British Airways; Air China, Air France y Lufthansa, la rusa Aeroflot, Air Canada, Alitalia, la colombiana Avianca, las estadounidenses American Airlines, Delta, JetBlue, Southwest Airlines y United; Swiss Air, la aerolínea panameña Copa Airlines y muchas otras.
Pero también se estudia incluir en las demandas a aerolíneas de la Isla como Cubana de Aviación, AeroCaribbean y Aerogaviota, esas dos últimas bajo administración militar cubana y que no vuelan ni tienen intereses en Estados Unidos. Si esto ocurre se unirían a otras empresas cubanas ya incluidas en otras demandas como Etecsa, Havanatur y Gaesa, así como la firma que presta servicios a las aeronaves, Ecasa.
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Según un estudio reciente del US Cuba Trade and Economic Council, una vez que se presenten demandas contra las aerolíneas le tocaría a los tribunales estadounidenses definir si las aerolíneas están volando a Cuba en un marco legal. “La sección 4 de la Helms-Burton aporta algunas definiciones. El acápite 13 (III) puntualiza que el término ‘tráfico’ no incluye ‘transacciones y uso de propiedades en cuestión en el marco de un viaje legal a Cuba, a punto de que esas transacciones y uso de la propiedad son necesarios para llevar a cabo el viaje’”, afirma.
Es así como “los tribunales deben decidir si los cruceros que atracan en La Habana, los hoteles que reciben a sus huéspedes, las plataformas de reservas de Internet y las aerolíneas que usan el Aeropuerto Internacional ‘José Martí’ llevan o llevaron a cabo actividades lícitas”. En su defecto, las aerolíneas, al menos las estadounidenses, las líneas de cruceros y las plataformas de Internet sostienen que operan o operaron bajo una licencia general otorgada por la Oficina de control de Activos Extranjeros (OFAC, por sus siglas en inglés) o un permiso de la Oficina de Industria y Seguridad del Departamento de Comercio, legalmente “protegidos” por inspiración de la Casa Blanca, o sea, la administración de Barack Obama a partir del momento en que inició el deshielo con la isla en 2014.
Esto, al margen del hecho de que también pueden usar en su defensa contra el título III argumentos como la cuestión de si los demandantes tienen derecho a la querella, algo que puede, incluso, abarcar lecturas jurídicas y hasta constitucionales. En relación a las aerolíneas europeas, las posibles demandas en este sentido chocan con dos aspectos básicos, la Unión Europea (UE) no reconoce el ámbito extraterritorial de la Helms-Burton y los países del Viejo Continente tienen leyes muy duras que protegen sus inversiones en el extranjero.
Lo que plantean varios abogados en Miami es que las aerolíneas extranjeras pueden ser demandadas en Estados Unidos pero ¿qué compensaciones van obtener? ¿Puede un tribunal en Estados Unidos prohibir a una aerolínea, digamos española, volar a Estados Unidos y con qué argumento? Son dudas que se barajan sobre el tema. Otros sostienen que lo máximo que los demandantes pueden lograr es que el secretario de Estado comience a aplicar el título IV y ningún ejecutivo y sus familiares de las aerolíneas podrían ingresar a Estados Unidos.
Ningún abogado que ha presentado demandas contra las navieras o las plataformas en Internet ha querido comentar a OnCuba la posibilidad de que se extiendan a las aerolíneas, mientras varias líneas aéreas prefirieron abstenerse de opinar hasta que algo verdaderamente suceda.
El uso del aeropuerto de La Habana es impugnado por José Ramón López, un hombre con doble nacionalidad, española y estadounidense, hijo de José López Villaboy, quien fuera dueño del aeropuerto de La Habana, Cubana de Aviación, bancos, imprentas, periódicos y personero del régimen de Fulgencio Batista.
Sin embargo, aunque el pedido de compensación comenzó con el padre, lo cierto es que Ramón López todavía no ha visto ninguna de las reclamaciones certificada por el gobierno de Estados Unidos, condición básica para que pueda comenzar una querella. La última certificación se hizo en el año 2006. Le queda la posibilidad de unirse a otra demanda ya abierta en Estados Unidos, porque en España sus posibilidades son prácticamente nulas. Un tribunal de Palma de Mallorca acaba de rechazar una demanda contra la cadena hotelera Meliá arguyendo falta de jurisdicción.