A la salida de la ciudad de Camagüey, rumbo a Oriente, las obras de ampliación de la Carretera Central parecen haber quedado pospuestas. Solo en las mañanas se ven allí algunos operarios ocupados en trabajos menores. “Hay días en que ni siquiera viene nadie”, comentó Orlando, uno de los vecinos que cuatro meses atrás recibió con alegría la noticia de que la vía sería ensanchada.
En 1977 una complicada inversión duplicó el ancho de la antigua carretera a su paso por Camagüey, para transformarla en una avenida de alrededor de 12 kilómetros de largo que todavía hoy es la única vía de comunicación expedita entre el este y oeste de la ciudad. Inexplicablemente, en aquel entonces se decidió no ensanchar todo el segmento de la Central comprendido dentro de la circunvalación, el área en que los planes y la lógica anticipaban el futuro desarrollo de la capital agramontina. En ambos extremos de la ruta quedaron dos tramos de alrededor de tres kilómetros cada uno, en los que la calzada siguió teniendo sus seis metros de ancho originales.
Por mucho tiempo esa circunstancia ha ocasionado atascos y accidentes de tránsito, y quejas ciudadanas ante el Gobierno. Mucho más en el “estrechamiento” oriental, donde la falta de aceras hace particularmente vulnerables a los peatones.
Por eso, los trabajos para ampliar la carretera fueron tan bien recibidos. El avance de las obras sería gradual —en principio, solo se reconstruirían unos 300 metros—, pero la perspectiva era que el nuevo trazado llegara hasta la circunvalación, eliminando el “cuello de botella” vial.
Al poco tiempo la inversión se paralizó por falta de recursos. No ha habido declaraciones oficiales al respecto. Aunque formalmente los trabajos continúan, una fuente enterada explicó que “en estos momentos se están priorizando otros proyectos; por ejemplo, en Camagüey, la fábrica de cemento y la termoeléctrica. Entre esas urgencias, del programa de la vivienda y del hecho de que industrias como la del cemento están trabajando con limitaciones energéticas, es difícil ‘competir’”, detalló.
La producción del “cemento de bajo carbono” es tal vez la muestra más evidente de la escasez que enfrenta el país. Las autoridades tienen puestas sus esperanzas en ese compuesto elaborado a partir de una mezcla de cemento P-350, arcilla calcinada y piedra caliza, que permite obtener dos toneladas del nuevo aglutinante por cada tonelada de cemento industrial. El objetivo es masificar su uso como sostén del programa nacional de la vivienda, pese a la resistencia de quienes recuerdan malas experiencias vividas en el pasado con compuestos similares.
La alternativa sería no construir, dejó entrever el primer ministro Manuel Marrero Cruz durante el balance del trabajo del Ministerio de la Construcción en 2021. En su opinión, a los municipios les toca liderar los esfuerzos en la edificación de casas y otras inversiones de interés local, toda vez que persistirán las dificultades con el cemento, el acero y los materiales importados.
No tendría por qué ser así.
Solo con la diferencia de precios entre la exportación de cemento y su venta en MLC o a través de plataformas digitales que operan en dólares estadounidenses bastaría para obtener los recursos con que sostener las entregas destinadas a beneficio social. Lo confirman los datos brindados en diciembre de 2021 por el director de la fábrica de Siguaney, en Sancti Spíritus, Gonzalo Reina Aguilar: cada tonelada de cemento gris era exportada por Cuba a un precio ligeramente superior a los 50 dólares; comercializada dentro de fronteras su valor alcanza los 240 MLC.
Precios más competitivos pueden encontrarse en plataformas como Alibaba. En su catálogo aparecen ofertas —para compras mayoristas— con cotizaciones de menos de 50 dólares por tonelada. Incluso en Estados Unidos, donde el valor del cemento se incrementó alrededor de un 30 por ciento en la última década, en febrero su importe bordeaba los 130 dólares.
Vendidas en el mercado en MLC, las 100 mil toneladas de cemento que este año el gobierno cubano anunció destinaría a ese fin, supondrían una ganancia suplementaria de casi 20 millones de dólares respecto a lo que se hubiese obtenido exportándolas. Con ese saldo positivo bastaría para importar o producir aquí hasta medio millón de toneladas adicionales. Para entender la magnitud de tal cifra basta apuntar que en 2020 la producción nacional superó por poco el millón de toneladas, en 2021 fue de 800 mil, y que para este año se había proyectado una recuperación —1,4 millones de toneladas— que al paso de los meses ha ido perfilándose como cada vez más improbable.
Con licencia para importar
Hace pocos días el gobierno cubano autorizó a 30 plantas mexicanas a exportar productos cárnicos hacia la Isla. 16 de ellas lo harán por primera vez, resaltaron desde la Asociación Nacional de Establecimientos Tipo Inspección Federal, un ente dedicado a la promoción del comercio exterior en la nación azteca. Sus funcionarios consideraron que “con la medida se podrá potenciar el nivel de exportación [… hacia Cuba] donde se colocaron el año pasado 8.000 toneladas de carne de cerdo y pollo”.
Con independencia de la forma en que se organice el nuevo esquema comercial, la noticia en sí misma resulta positiva. La llegada de nuevos suministradores podría tener un impacto apreciable en el sector privado, que lleva tiempo corriendo en desventaja frente a su homólogo estatal en la carrera por adquirir insumos.
La decisión representa, además, un reconocimiento tácito a la incapacidad del Estado para abastecer el mercado interno. En ese sentido, un primer ejercicio de realismo tuvo lugar en julio del año pasado, cuando se autorizó la libre importación “no comercial” de medicinas y alimentos, y se eliminaron los aranceles para la entrada de sistemas fotovoltaicos.
Otros ítems pudieran sumarse a la lista de bienes autorizados para la importación no estatal, en beneficio de actividades también muy deprimidas durante los últimos tres años. Entre estas últimas, la construcción y la gestión turística.
Meses atrás el Ministerio de Turismo transfirió la administración de Cayo Largo del Sur a la compañía canadiense Blue Diamond Resorts, la segunda mayor operadora de hoteles en nuestro país. Detalles sobre la operación fueron revelados por Blue Diamond a comienzos de julio, durante un evento empresarial. “Nunca hemos tenido un destino administrado por una compañía hotelera en Cuba”, resaltó su vicepresidente ejecutivo, Eric Rodríguez.
La gestión del enclave y sus más de 1300 habitaciones fue condicionada a la obtención de una licencia importadora “para controlar qué mercancías ingresan, lo que ahora nos permitirá controlar la calidad dentro de los hoteles”, especificó el directivo. Aunque solapada, en la decisión puede leerse una crítica al comercio exterior estatal en Cuba, caracterizado por sus altos precios y la inestabilidad en los suministros.
Blue Diamond pretende inaugurar su “mandato” con una agresiva política de comercialización, orientada a duplicar los actuales índices de ocupación hotelera. Para lograrlo ha emprendido un programa de acciones a las que el Gobierno ha correspondido con obras como la ampliación del aeropuerto internacional de Cayo Largo.
La tradicional línea de cabotaje Cienfuegos-Cayo Largo redobló sus operaciones en los últimos meses para sostener la modernización de la terminal aeroportuaria. A mediados de junio una nota televisiva dio cuenta del traslado de áridos hacia el cayo. A esos envíos pudieran sumarse otros de insumos diversos, con el objetivo de satisfacer parte de la demanda del renovado polo turístico. Pero cuanto se envíe deberá cumplir estándares de precio y calidad que no son habituales en Cuba. De lo contrario difícilmente encontrará cabida en un “mercado” que Blue Diamond puede surtir directamente desde el exterior.
Esa posibilidad de “elegir” no está al alcance de las inversiones o mercados gestionados exclusivamente por el Estado, con independencia de su importancia social o económica, o de si cuentan con financiamiento en divisas. La pretendida estrategia para la recuperación empresarial tendría en los altos precios y la demanda insatisfecha dos bazas a su favor; pero hasta ahora no las aprovecha. De cara al futuro cercano, las tornas se inclinan más por soluciones de contingencia, como el “cemento de bajo carbono”, que por cambios de fondo en la economía nacional.
Entre la construcción de una avenida de provincia y las mejoras de un aeropuerto turístico media la distancia determinante de quien lleva adelante los trabajos. Y la moneda con que los paga.