Desde mediados de los 2000 el ferrocarril cubano va rodando hacia la modernización. El proceso, lento de por sí – a causa de la obsolescencia y deterioro de vías, estaciones y vehículos-, se ha retardado además debido a múltiples dificultades organizativas, de inversión, importaciones, personal calificado…
En fecha reciente estos temas vuelven a ser noticia, pues se ha anunciado que los trenes serán fundamentales en el movimiento interno, desde y hacia la Zona Especial de Desarrollo Mariel. Hace pocos días funcionarios del sector informaron sobre los avances en la transportación de carga, y ya han arrancado las primeras acciones de reparación en la Terminal Central, en La Habana.
Durante las sesiones de la Asamblea Nacional del Poder Popular, en diciembre último, Raúl Pérez Ramos, viceministro primero de Transporte, dio a conocer que se trabajaba para adquirir 240 nuevos coches de pasajeros, de fabricación china. El valor total supera los 150 millones de dólares, de modo que, según explicó entonces el vice titular, las autoridades buscan un crédito a largo plazo para lograr efectuar la compra. De concretarse las negociaciones, entrarían anualmente al país unos 50 vagones, lo cual significaría la estabilización en un período de 4 a 5 años.
Sin embargo, el funcionamiento óptimo del sistema ferroviario demanda mucho más que carros. Los problemas abarcan desde la propia infraestructura (líneas, terminales, pasos a nivel, puentes), así como la industria que debe abastecer de partes y piezas, las deficiencias al diseñar itinerarios y cruces; hasta los consabidos retrasos, falta de confort y seguridad.
¿Descarrilados?
La tecnología del ferrocarril nacional es muy antigua, con un promedio entre 30 y 40 años de servicio. De ahí se deriva que hoy solo funcione aproximadamente la mitad de los coches. El envejecimiento dificulta, a su vez, solucionar las roturas y encontrar repuestos.
A las carencias del parque automotor hay que agregar el defectuoso estado de las estaciones y vías. Según reportes de prensa, de los 835 kilómetros de la Línea Central (La Habana-Santiago), alrededor del 50 porciento necesita restauración capital, media o cambio de carril. Los ramales locales corren con similar suerte. En su intervención ante los diputados Pérez Ramos comentaba que las reparaciones totales permitieron alcanzar hasta 100 y 110 kilómetros por hora, pero para los vetustos coches es imposible superar los 50 km/h.
Las indisciplinas y actos vandálicos complejizan el panorama: robo de rieles, señalizaciones y traviesas, reses en el trayecto, negligencias al cruzar pasos a nivel, no resultan hechos aislados; cuya consecuencia en varias ocasiones son los accidentes.
Bajos salarios, pérdida de fuerza laboral especializada, escasa higiene y mal servicio por parte de la tripulación, también han oxidado el “camino de hierro”. La oferta de capacidades a los pasajeros es limitada, y demasiado extensa la frecuencia entre un viaje y otro. Tampoco son novedades la venta de pasajes “por fuera” y el desvío de los ingresos.
En sentido general las obras constructivas se dilatan a largo plazo, ya que el país posee una sola senda, y los arreglos ininterrumpidos paralizarían el tránsito. Esta característica conlleva buscar alternativas para trabajar por tramos y en poco tiempo.
Impulso sobre rieles
La forma estrecha y alargada de la Isla hace que el ferrocarril sea el medio de transporte ideal para cubrir grandes distancias. Con respecto a los ómnibus, empleados mayoritariamente en la actualidad, resulta más efectivo y económico, teniendo en cuenta las proporciones que puede trasladar, así como el ahorro de energía. Si bien se ha progresado mucho en la esfera de cargas (alimentos, combustible, cemento, maquinarias, fertilizante, bagazo…), tal como informó hace unos meses el directivo de Transporte, con la transportación de pasajeros no ha ocurrido así.
Entretanto, el desarrollo ferroviario relacionado con la Zona de Mariel, podría acelerar avances en el resto del país, a medida que aumente su ritmo de trabajo y sea necesaria una interconexión más fluida con otras provincias. Por lo pronto, la empresa brasileña Odebrecht ejecuta allí la rehabilitación de 61,2 kilómetros de vías y la construcción de otros nuevos 18,7 km.
Los planes en estos momentos pretenden remozar gradualmente las principales estaciones ferroviarias del país: Villa Clara, Camagüey, Santiago de Cuba y La Habana. Esta última, dañada en gran medida, se considera un edificio patrimonial, y su recuperación está prevista en 5 años. La firma española ULMA lleva a cabo, de conjunto con la contraparte cubana, el proyecto de andamiaje de la fachada. Ramón Oduardo, asesor técnico de esa compañía en Cuba, comenta que la terminal debe mantenerse en activo, y con ello la reparación se hace más compleja, por cuestiones de seguridad.
Desde 2010 hasta la fecha el Estado ha comprado 112 locomotoras chinas, diversos tipos de vehículos a Irán y carriles procedentes de Rusia, país con el cual existen acuerdos para remodelar talleres y maquinarias. El año pasado representantes de la Unión de Ferrocarriles de Cuba visitaron las fábricas de Grampet Group, de Rumanía, oportunidad en que ambas partes estudiaron la posibilidad de construir aquí una línea tecnológica, con know how, elementos y piezas producidos en esa nación centroeuropea.
Durante 2014 se priorizará la ruta Habana-Santiago con los nuevos coches incorporados al servicio, mientras se valora reabrir el trayecto entre la capital y Holguín. Está prevista la entrada de coche-motores para viajes urbanos y suburbanos que conectan la ciudad con Artemisa y Mayabeque.
Un mejor desempeño del sistema ferroviario tendría repercusiones directas sobre otras ramas de la economía. La producción azucarera, por ejemplo, ganaría en eficiencia si fuera más expedito el movimiento de la caña cortada al central, y luego del azúcar, mieles y alcoholes a sus respectivos destinos. Asimismo, las operaciones portuarias podrían reducir sus tiempos. Estimular este sector beneficia a las industrias siderúrgica y mecánica, en calidad de suministradoras de partes y componentes, logrando de paso los necesarios encadenamientos productivos.