Tronaban cañones y fusiles. Detrás de cualquier ceiba o algarrobo podía aparecer un insurrecto con su temible machete o una antorcha devoradora de cañaverales. Había que terminar la guerra a como diera lugar para conservar vidas y propiedades, pensaban los altos mandos del ejército español.
Surgió entonces el plan de construir un sistema de fortificaciones en la región central, desde el embarcadero de Júcaro hasta Morón, con el fin de evitar la invasión del Occidente por los libertadores. La idea fue concebida por Francisco González Arenas, maestro de armas, mecánico y dueño de una hacienda en la comarca.
Por órdenes del Capitán General Blas Villate de la Hera, conde de Valmaseda, comenzó a erigirse La Trocha en 1871, y todavía en 1874 estaba perfeccionándose. Tenía 33 fuertes de madera, con parapeto de tierra, foso, alambradas, empalizadas, zanjas, línea telegráfica, campamentos y un tramo de ferrocarril. Pero una cosa es la teoría y otra muy diferente, a veces, la práctica: los insurrectos pasaban de un lado a otro, guiados por campesinos oriundos de la localidad.
Al comprobar la ineficacia de la Trocha hubo descontento entre la oficialidad y empezaron a imaginar alternativas. Una de ellas fue abrir un canal marítimo que sería recorrido por lanchas bien armadas y cada puente estaría protegido por un fuerte destacamento. Además, la obra contribuiría al desarrollo económico. Así lo explica su entusiasta promotor, el capitán de artillería Francisco Cerón, en un artículo de su autoría publicado en El Eco Militar y reproducido por el Diario de la Marina, el 23 de marzo de 1889:
Decía el veterano que luchó en las llanuras del Camagüey:
(…) concluida la campaña hubiera sido cómoda vía y salida natural para los productos de las zonas de ambas orillas que tan faltas están de comunicaciones. Pero no existiendo, ocúrrase (sic) si sería conveniente su apertura de presentarse una ocasión propicia.
Planteaba la necesidad de realizar un estudio de factibilidad para saber si era difícil crear en Júcaro, al sur, un fondeadero para los barcos que cruzarían la nueva vía y si en Morón, en el espacio cerrado en la zona de Turiguanó y los cayos Coco y Romano, se podría abrir un puerto.
La existencia de un ferrocarril, inaugurado en enero de 1880, desde Júcaro hasta Morón y que pasaba por el poblado de Ciego de Ávila era un aspecto a favor del proyecto. Consideraba Cerón que la línea férrea debía llegar por el norte a Remedios. Entre Sancti Spíritus y Puerto Príncipe había una demarcación rica en ganado y maderas.
Además, pensaba el comentarista, el canal estimularía el cultivo del tabaco y de la caña de azúcar en las tierras vírgenes de esa región. Él conocía bien aquella comarca porque la recorrió durante la Guerra de los Diez Años y confesó en 1895 que fue en esa época cuando meditó por primera vez sobre la utilidad militar del canal.
Consideraba, asimismo, que el canal acortaría el tiempo de navegación hacia La Habana de los lugares ubicados entre Cabo Cruz y Cienfuegos. Para financiar la obra, como el Estado no disponía de recursos, propuso que se analizara la posibilidad de constituir una compañía.
Cerón insiste
Cuba era sacudida por la guerra desde el 24 de febrero de 1895. Entonces Cerón acudió nuevamente a El Eco Militar en busca de respaldo para su vieja propuesta. Entre otros argumentos, expresó en una carta fechada el 12 de marzo de 1895:
Las obras necesarias, a nuestro entender, no son de relativa consideración, el terreno llano se eleva poco sobre el nivel del mar, y se presta, al parecer, a los trabajos de excavación. No podemos fijar en este momento el presupuesto que aproximadamente formamos entonces, calculando los metros cúbicos que debían de extraerse al oeste de trabajos análogos en Panamá, pero desde luego, creemos que el total ascendía a un millón y medio o dos millones de pesos oro. Advertiremos que, existiendo a todo lo largo una línea férrea, los trabajos se facilitan grandemente, y dadas estas condiciones es de suponer que ofreciendo ciertas ventajas y privilegios como lo que se han otorgado para los ferrocarriles, no faltaría una empresa particular que acometiera obra tan importante como patriótica.
Imagino el estado de ánimo de Cerón al conocer detalles de la reconstrucción de la Trocha, en 1897, por mandato de Valeriano Weyler, y constatar que descartaron su proyecto. Se hablaba, en ese año, de un canal en Nicaragua, a semejanza del panameño y esto angustiaba aún más al Capitán de Artillería.
Transcubano
La idea de construir la vía navegable volvió a la palestra pública el 1ro de julio de 1906, cuando el periodista Francisco Carrera Jústiz, en su Revista Municipal, defendió la importancia de un canal. Propuso que se erigiera entre la Ciénaga de Zapata y la bahía de Cárdenas para aliviar las inundaciones de la zona de Colón y al mismo tiempo impulsar la economía del país. Desde el mes anterior el Gobierno de Tomás Estrada Palma había contactado con el ingeniero cubano Aniceto G. Menocal, asentado en Nueva York y quien estuvo comisionado por el gobierno de Estados Unidos para dirigir estudios de un posible canal, tanto en Panamá como en Nicaragua.
El renombrado especialista viajó a Cuba y se encargó de elaborar el proyecto. El llamado canal del Roque, de 50 km, entre la laguna de Carrara, en Colón y la bahía de Cárdenas, costaría medio millón de pesos y demoraría tres años en terminarse, según cálculos del ingeniero. Pero la ley que aprobaría el presupuesto “durmió” en el Senado hasta 1910. Este canal se hizo con excavadoras usadas en Panamá y Estados Unidos, aunque nunca llegó a ser navegable como deseaba el periodista Francisco Carrera Jústiz.
En 1912 se inauguró una estructura de transporte que conectaba Nueva York con La Habana. El trayecto, por ferrocarril, comenzaba en la gran urbe y llegaba a Cayo Hueso, donde los vagones eran transportados en barcos hacia la capital cubana. Esta nueva vía de comunicación revivió el proyecto de construir el canal marítimo en Matanzas.
Levantó polémicas entre El Mundo, que se oponía al considerar que afectaría la unidad territorial de la nación, y el Diario de la Marina, defensor de la iniciativa, pues valoraba como muy positiva la influencia que tendría para el fomento de la agricultura, el turismo, el comercio y el poblamiento de lugares deshabitados.
El Diario de la Marina aseguraba, en la edición del 13 de abril de 1912, que la idea de abrir un canal transcubano era muy antigua y tuvo entre sus promotores a Francisco de Arango y Parreño, Antonio del Valle y Hernández, los ingenieros Francisco y Félix de Lemaur, Franscisco Javier Cisneros y a Federico Argüelles y Quiñones.
Júcaro y Morón en la mirilla nuevamente
Enrique Pérez Cisneros, embajador de Cuba en Chile, escribió un informe a la Secretaría de Estado, publicado en el Diario de la Marina, el 29 de enero de 1915, que decía:
La línea entre Nueva York y Panamá quedaría casi recta con crecido ahorro de tiempo y gastos para la navegación. Ahora que Cuba está en prospecto a disfrutar una era de paz permanente, los antiguos obstáculos a su complejo desarrollo pierden su razón de ser y la canalización de Júcaro a Morón es simple acto de poner manos a la obra con buena voluntad (…)
Esta nueva canalización no presenta problemas de ingeniería. El terreno es llano y la extensión unas cuatro quintas partes del istmo de Panamá o menos. El alza que los magníficos de aquella comarca experimentarán comenzará ampliamente, compensará ampliamente a Cuba los gastos que la canalización pueda irrogarle, sin contar que la localidad abunda en excelente materiales necesarios para esta clase de obras, especialmente en materia de cal hidráulica o cemento.
Vía Cuba
La propuesta de Pérez Cisneros fue archivada. Pasaron años y parecía que ya nadie iba a pensar en un plan similar hasta que surgió la idea del Canal Vía Cuba. Esta vez sí estuvo cerca de concretarse, pues el Gobierno del dictador Fulgencio Batista le dio el visto bueno.
La empresa estadounidense “Compañía del Canal del Atlántico al Mar Caribe”, por el Decreto No. 3652 del 6 de diciembre de 1954, ganó la concesión para edificar la obra que costaría 400 millones de dólares. Esta empresa tendría el derecho de operar el canal y sus instalaciones durante 99 años.
Como el Congreso de la República estaba suspendido fue considerado ilegal el Decreto, y causó un escándalo nacional, pues sectores de la sociedad civil se opusieron con fuerza mediante actos políticos y artículos periodísticos, escritos por notables intelectuales de la talla de Jorge Mañach y Oscar Pino Santos, porque consideraban que afectaría la soberanía del país construir aquella vía entre la bahía de Cárdenas, en la costa norte, hasta la vía de Cochinos, en la costa sur.
El influyente político Orestes Ferrara lo calificó de gigantesca estafa. Los estudiantes, encabezados por José Antonio Echeverría, desempeñaron un rol relevante en la campaña. Fue tanta la presión popular que, nuevamente, quedó en quimera tener un canal como el de Panamá.
Fuentes:
Bohemia
Diario de la Marina
Granma
Juventud Rebelde
Ernesto Álvarez Blanco: Subiendo como un sol la escalinata. Biografía de José́ Antonio Echeverría, Editorial Casa Editora Abril, Ciudad de La Habana, Cuba 2009.