“Cómprate un carro o pesca un botero” fue la respuesta de aquel pasajero que intentando “avanzar hacia atrás”, sin querer molestó a otro que compartía el mismo “privilegio” de viajar de pie en aquel autobús P. Su respuesta denotaba la propia molestia al tener que viajar a aquella hora, en tan malas condiciones por lo que yo he bautizado como “el Camino de Santiago”: ese tramo de buena carretera en general que va desde mi pueblo, Santiago de las Vegas, hasta la intersección de la Avenida de los Presidentes con la Carlos III, y que se conoce como Avenida de Rancho Boyeros.
La respuesta es todo un símbolo en sí misma. En su primera parte (¡Cómprese un carro![1])* sugiere lo que que, a escala de país, no resulta la mejor y más eficiente de las soluciones, esto es, que la mayoría de los ciudadanos puedan y decidan comprarse un carro, frente a la otra solución: la de tener y mantener un sistema de transporte colectivo eficiente, moderno y amigable con el medio ambiente, que preste el servicio que la población necesita y a tarifas que permitan disfrutarlo y al menos en parte, cubrir un por ciento de sus costos.
La segunda solución ofrecida en aquella repuesta (pescar un botero) ya hoy resulta una tarea para algún héroe épico. Lograr montarse en un botero en estos días es quizás una de las metas más difíciles para cualquier ciudadano a pie y con algo de dinero hoy día. Pero, este sistema de transportación, el de los boteros, tampoco es la más eficiente de las soluciones a escala de país, ni de La Habana. A pesar de lo importante que es el servicio que prestan para una parte de la población de la capital, la cantidad de pasajeros transportados por viaje y el petróleo que se consume por pasajero en esa transportación, no es las más eficiente de las combinaciones.
Tampoco el estado de esos autos es el adecuado, a pesar de que increíblemente algunos pasan el somatón y su capacidad para contaminar la ciudad está absolutamente fuera de discusión. Sin embargo, hoy día no parece que se pueda prescindir de ellos.
¿Cómo modernizar esos autos, o cómo cambiar radicalmente ese parque de autos –cuasi engendros– cuando esa posibilidad por esfuerzo individual está prácticamente excluida de las opciones? Pensemos un incentivo, por ejemplo: quienes se incorporen al servicio de rutas tendrán la posibilidad de importar un micro (nuevo o de uso) de entre 7 y 14 plazas sin pagar elevados impuestos a la entrada, además mientras más moderno es el micro, se reduce ese impuesto. A la vez deberán firmar un contrato de trabajo por cinco años de servicios, con penalidades altas si lo rompen. Aun así, suponiendo el cambio total de esa “flota”, sigue sin ser la solución más eficiente.
El transporte es uno de los cuatro componentes de lo que en economía se denomina infraestructura básica. Los otros tres son energía, telecomunicaciones y agua y saneamiento. Son esenciales para el desarrollo, tienen un impacto trascendente en –y son parte de– los ejes estratégicos que se han definido dentro de las bases del programa de desarrollo; a saber: gobierno eficaz y socialista e integración social; transformación productiva e inserción internacional; infraestructura; potencial humano, ciencia, tecnología e innovación; recursos naturales y medio ambiente; y desarrollo humano, justicia y equidad.
En esos cuatro componentes de la infraestructura, tenemos déficits muy grandes en comparación con lo que requerimos para nuestras necesidades de desarrollo. También nos separan distancias muy grandes en comparación con los países desarrollados, o con una selección de los países “en desarrollo”, o con nuestros pares de América Latina, aunque la comparación con cada uno de ellos arroje resultados muy diferentes.
El transporte es medular en todas sus modalidades y medios. El de pasajeros tiene un impacto relevante en la calidad de vida de la población, en la percepción de prosperidad de las personas, en la equidad y, por supuesto, en la productividad del trabajo.
Miremos los datos que podemos mirar:
Los datos nos dicen que en los últimos cinco años el peso de la transportación por ómnibus en la estructura total de la transportación de pasajeros prácticamente se ha mantenido inamovible. En 2012 era de 54%, mientras que en 2017 alcanzó el 53%. Por otro lado, los medios alternativos en ambos años se mantuvieron igual, con cerca del 42% del total de pasajeros transportados, que significa el 78% de los pasajeros transportados por los ómnibus en 2017.
La importancia de estos “medios alternativos” es para nada marginal hoy día. Obviamente hacer depender el 42% de la transportación de pasajeros de un servicio tan poco eficiente no es para nada bueno y pone en rojo –muy rojo– esta parte de nuestra infraestructura. Ello también habla de lo importante que es lograr una regulación adecuada (que no conspire contra la oferta del servicio) en tanto su peso no es en absoluto marginal.
Sigue siendo una gran debilidad el poco peso de la transportación de pasajeros por tren, quizás la forma más eficiente cuando se trata del transporte interprovincial. Es de todas las formas la única que decrece absolutamente año tras año. El servicio de transportación por avión tampoco logra alguna variación positiva de forma absoluta. En ambos casos, trenes y avión, la participación relativa en el volumen total ha descendido notablemente de 2012 a 2017. A diferencia de la transportación por tren donde se hacen fuertes inversiones, en el caso de la aviación las soluciones parecen estar mucho más alejadas en el tiempo.
Sin duda otro de los grandes problemas de los servicios de transportación en Cuba tiene que ver con los precios que las autoridades están obligadas a poner a estos y que en la mayoría de los casos apenas cubren los costos de operación. Salarios devaluados y la distorsión monetaria son externalidades negativas que condicionan precios y tarifas.
Lo anunciado el jueves 6 de diciembre por las autoridades del Ministerio de Transporte, sobre la próxima incorporación de 400 microbuses de 12 plazas y 90 ómnibus entre articulados y rígidos, es una buena noticia, pero dada la reducción del parque de ómnibus y el alto deterioro del existente, el impacto no será significativo. Mientras, las regulaciones nuevas sobre los llamados boteros abren un franco período de incertidumbre.
El deterioro del transporte público en Cuba tiene ya una larga data. Una de sus principales razones es la disminución del parque de vehículos dedicados a este servicio. En el año 1990 existían 12,496 ómnibus dedicados al servicio público de transportación de pasajeros. En el año 2000, la cantidad era de 4,288; en 2005 se redujo a 3,948. En el caso de los taxis de servicio nacional, o sea, no para el turismo internacional, en el año 90 existían 15,490 taxis; en 2000 había 3,057 y en el año 2005 se experimentó una ligera recuperación y la cifra creció hasta 3,535. No son públicas hoy la cantidad de ómnibus y autos que se dedican a este servicio.
También es cierto que los niveles de explotación del parque por aquellos años estaban lejos de lo deseado y necesario. En el caso de los ómnibus el promedio del coeficiente de aprovechamiento de 1990 a 2005 fue de 50,1%, mientras que para los taxis fue de 53,6%. Para el año 2017, el coeficiente de aprovechamiento de los ómnibus de servicio público era del 57,2% y el de los taxis (excluyendo los del turismo) era de 67,5%.
El llamado transporte por medios alternativos (dentro del cual se ubicarían los boteros) es apenas la consecuencia de un problema mucho mayor y más antiguo: las fallas del sistema estatal de transporte público de pasajeros, que tiene múltiples razones para explicarse, pero lo cual no reduce las “externalidades negativas” que generan a los ciudadanos.
El rol de esos llamados medios alternativos en la transportación de pasajeros, es la respuesta a la caída en picada del servicio de transportación pública. De hecho aparecen en las estadísticas oficiales públicas a partir del año 1999, pero apenas seis años después ya eran responsables del 42% del total de los pasajeros transportados en todo el país.
Hay que decir que se han intentado “paliativos”. En 2015 en la rendición de cuentas ante la Asamblea Nacional del Poder Popular, se hacía público que en el sector del transporte, entre políticas implementadas, en proceso de implementación, de aprobación y de elaboración, existían un total de diecinueve medidas, de las cuales al menos ocho estaban directamente o casi directamente ligadas a la transportación de pasajeros. Es cierto también que con relación a 2014 ha crecido la cantidad total de pasajeros transportados en un 21%; la transportación por ómnibus creció en un 6% y la transportación por medios alternativos lo hizo en un 39%: una respuesta esperada ante el deterioro del servicio de transportación estatal.
La ausencia de sistemas de transportación más eficientes, tales como el metro, los trenes suburbanos[1] y el tranvía, hace aún más evidentes las fallas del sistema en su conjunto.
No debe olvidarse tampoco que, en la transportación de pasajeros, mientras el mundo va hacia la sustitución de las tecnologías y equipos que utilizan combustibles contaminantes por energía eléctrica y tecnologías híbridas, Cuba sigue anclada a sistemas tecnológicos que van siendo arcaicos y altamente contaminantes del medio ambiente.
Quizás habría que pensar que en una futura estrategia de desarrollo de los sistemas de transporte de pasajeros no hay que repetir paso a paso la senda de los países que hoy están a la vanguardia, sino dar un salto gigante y cambiar radicalmente. Anda o anduvo por La Habana un ómnibus Yutong movido por baterías eléctricas, también es cierto que dar ese salto depende, entre otras cosas, de grandes inversiones difíciles de asumir por el Estado y poder poner precios al servicio que ayuden a la recuperación de la inversión, ¡vaya tarea!
Para el ciudadano común, el que tiene ingresos en torno al salario promedio, sería preferible poder pescar un ómnibus (si es eléctrico mejor), que tener que enlazar un botero.
[1] A mi pueblo lo comunica una vía férrea histórica con La Habana, pero no se usa. Mientras el famoso Tren de Tulipán y su vía férrea se explotan a muy baja escala para el transporte de pasajeros, sin embargo, hace una ruta paralela al P12 e incluso pasa frente a la terminal III del aeropuerto Internacional José Martí y solo la separa de la vía que une Santiago con la Habana apenas 1,5 km.
[1] No existen datos públicos oficiales sobre la cantidad de autos en el país, tampoco sobre su distribución entre privados y estatales, ni dentro de los estatales a que organismos están asignados; ni cuantos están directamente en empresas productivas y cuantos en sectores improductivos. ¿Por qué?