Al menos una vez por semana, Yunier debe viajar desde la ciudad de Nuevitas a Camagüey. Para hacerlo, hasta hace algún tiempo contaba con varias opciones. Pero con el incremento de precios por parte de los camioneros particulares y la paulatina desaparición de los equipos estatales que cubrían la ruta, su campo de posibilidades se ha ido reduciendo hasta prácticamente una sola alternativa: el tren regular.
Tomarlo implica destinar casi cuatro horas del día a la lenta travesía de ida y vuelta entre ambas poblaciones. Unos 70 kilómetros en cada sentido, que en otros tiempos –aseguran los mayores– demandaban menos de una hora de viaje y transcurrían en coches para pasajeros “de verdad”.
“Eso habrá sido entonces, porque lo que es ahora nada que ver. Estas son unas casillas de carga a las que casi ni se molestaron en ponerles ventanas; ni a los animales los llevan así”, tercia una pasajera que escucha nuestra conversación desde un asiento cercano.
Cuesta calificarla de exagerada. En realidad, la pequeña formación está integrada por unos cuantos vagones de mercancías que a principios de la década de 1990 fueron adaptados para el transporte de personas. Los años de uso continuo, el descuido de los viajeros y la falta de mantenimiento han dado los siguientes pasos en su camino a convertirlos en unas ruinas rodantes.
Hoy montar en uno de estos vetustos trenes o en cualquiera de sus homólogos de otras líneas locales y nacionales puede resultar todo un reto. “Yo siempre llevo un pulover viejo y oscuro para el tren”, me revela Yunier. “Así, cuando llego a la estación solo tengo que quitármelo y ponerme el de andar. Es que siempre esto está muy sucio y uno se tiene que cuidar”.
Como en su funcionamiento cotidiano, las demoras y la ineficiencia han sido moneda corriente en el proceso de recuperación ferroviaria emprendido por Cuba desde 2006. Así ha sido a pesar de que desde 2006 ha recibido más de 600 millones de dólares en inversiones.
Los problemas fueron reconocidos, incluso, por el Ministerio del Transporte, que a comienzos de este año comisionó a su director de Ferrocarriles, Ronald Bofill Peña, para intentar restarle hierro al asunto. “Lo que sucedió fue que aun cuando se pudo disponer de recursos financieros para este sistema de transporte a lo largo de estos años, ellos solo cubrieron una pequeña parte de lo que realmente se necesitaba para la total recuperación”, afirmó el funcionario.
Al margen de numerosos reportajes transmitidos por la televisión nacional, de la muy publicitada línea rápida La Habana-Mariel, y de la doble vía reinaugurada hace unos meses entre Santiago de Cuba y Alto Cedro, lo cierto es que las acciones reconstructivas se han concentrado en la reparación de tramos específicos (en ocasiones ni siquiera tan extensos), esencialmente en la zona que se extiende desde la capital hasta el eje Santa Clara-Cienfuegos.
Las labores se han desarrollado bajo dos modalidades de organización tan diferentes como de variable éxito: la inversión extranjera, y el uso de fuerzas de la propia Unión de Ferrocarriles (UFC) junto a militares.
La Zona Especial de Desarrollo del Mariel (ZEDM) constituye el caso paradigmático de la colaboración con especialistas foráneos. Su ramal de doble vía hacia la capital, que fue tendido con la ayuda de la empresa brasileña Oderbrecht, es el más moderno del país y permitirá abaratar significativamente los costos de operaciones de la ZEDM. Además, pudiera servir como modelo para futuras obras similares, como la que deberá complementar la nueva terminal portuaria de Santiago de Cuba.
La desventaja de un proyecto así radica en la gran cantidad de equipamiento y personal especializado con exigencias que en el resto del país resulta casi imposible afrontar.
Los bajos salarios y las duras condiciones de la actividad, siempre con un alto grado de esfuerzo físico, hacen que en ninguna provincia estén completas las plantillas de las brigadas de operarios para el mantenimiento de vías. Por eso, en buena medida, las faenas quedan a cargo de soldados del Ejército Juvenil del Trabajo, que en número superior a los 2 200 se encuentran en 43 campamentos desde Pinar del Río hasta Guantánamo.
La militarización del sector fue refrendada en febrero de este año por el Consejo de Ministros, con la creación de la Administración de Transporte, una entidad que pretende eliminar la ineficiencia y desidia que por tanto tiempo lo ha caracterizado.
El general Leonardo Andollo Valdés, segundo jefe de la comisión de Implementación de los Lineamientos, explicó al Consejo de Ministros que al ferrocarril cubano está desde entonces concebido “(…) como un sistema paramilitar, caracterizado por una estricta disciplina; con una cadena de mando bien definida, en correspondencia con los niveles de dirección y jerarquización; uso de distintivos y uniformes; un reglamento disciplinario único; y los cargos principales se completarán con cuadros de experiencia en el mando y la dirección”.
Lograrlo no parece tan fácil, en particular ante hechos tan incontrastables como el de que país solo cuenta con 50 de los más de 240 coches para pasajeros que requerirían sus trenes nacionales (cinco, en la actualidad), y que en cuanto al transporte de cargas las posibilidades siguen estando bien lejos de lo que demandan ministerios como el de Industrias o el de Comercio Interior (de acuerdo con declaraciones de los titulares de ambas carteras actualmente la UFC no llega a satisfacer el 50{bb302c39ef77509544c7d3ea992cb94710211e0fa5985a4a3940706d9b0380de} de lo contratado, sobre todo por falta de vagones y locomotoras).
“Han existido avances, quien diga lo contrario miente”, asegura un funcionario de la UFC consultado por OnCuba. “Por ponerte un ejemplo, del 2006 a acá el traslado de cargas ha crecido casi un 30 por ciento, unos 16 millones de toneladas. Ese es un hecho que la economía nacional se siente de muchas formas, porque no es lo mismo trasladar un contenedor por vía férrea que por carretera; como promedio, la primera opción puede llegar a ser hasta treinta veces más barata. A mi juicio, el problema está en dos puntos: que los recursos asignados no son suficientes y que no siempre se han sabido gestionar de forma racional”.
A su ritmo actual este será un proceso de unos cuantos años, “más de una década seguramente”.
Demasiado tiempo para los miles de pasajeros que cada día tienen a los ferrocarriles como su opción más socorrida y para una economía que creció un 4 por ciento en 2015 y prevé solo un 2 por ciento para el actual.
Al aprobarse la Ley de Inversión extranjera en marzo de 2014 las autoridades cubanas indicaron la necesidad de entre 2 000 y 2 500 millones de dólares anuales de inversión externa “para estabilizar una tasa de acumulación de entre 20 y 25 por ciento, con el objetivo de alcanzar ritmos de crecimiento superiores al 5 por ciento”.
“Si no crece la economía a niveles de alrededor del 7 por ciento no vamos a podernos desarrollar”, dijo el ministro de Comercio Exterior, Rodrigo Malmierca, en esa fecha.
Casi dos años después, seguramente en este mismo minuto, unos cuantos pasajeros o casillas cargadas de mercancías esperan por un tren que puede salir… o no.
