En el ocaso de 2024, a pocas semanas de asumir como presidente de los Estados Unidos, Donald Trump lanzó una declaración que rápidamente generó polémica (una de tantas): su nueva Administración devolvería a EE. UU. el control del Canal de Panamá.
En medio de esa atmósfera, aterricé en la capital panameña. El escándalo saltaba a la vista en los titulares de los periódicos, en debates por radio y los comentarios espontáneos de la gente en la calle. Con casi todos los panameños con los que conversé, el tema surgía inevitablemente.
Por supuesto, lo primero que hice fue ir a conocer la emblemática obra de ingeniería, que conecta los océanos Atlántico y Pacífico, y por donde transita aproximadamente el 6 % del comercio marítimo mundial.
La taxista que me condujo hasta allí tendría unos 50 años. “Van a conocer algo grandioso. Es un orgullo para nosotros”, dijo, sonriendo a través del espejo retrovisor donde colgaba una bandera panameña. Me dio el pie para preguntarle directamente qué pensaba sobre las declaraciones de Trump. Sin dudarlo, respondió: “Eso es imposible. Hay un tratado. Y, además, si lo intenta, creo que la mayoría del pueblo saldría a la calle para defenderlo”.
Es lo mismo que me habían respondido sus compatriotas hasta el momento. Hay un repudio mayoritario a cualquier insinuación de perder la soberanía sobre el canal.
Sin embargo, como nada es absoluto, un amigo y periodista panameño me comenta que, si bien el sentimiento predominante en la población es de rechazo a las declaraciones del presidente, hubo quienes celebraron. “Dicen que, bajo administración estadounidense del canal, la situación de Panamá era mejor. Pero los datos económicos de las últimas dos décadas lo contradicen”.
El país ha experimentado un crecimiento sostenido desde que asumió el control del canal, lo que demuestra que la soberanía no solo era una reivindicación histórica, sino además una oportunidad para construir un futuro próspero.
Historia
La construcción del Canal de Panamá, obra titánica que atraviesa el istmo (franja estrecha de tierra que divide dos cuerpos de agua distintos), transformó el comercio marítimo mundial al reducir drásticamente el tiempo y la distancia de navegación en el mundo. Las raíces de esta hazaña de la ingeniería moderna se remontan al siglo XVI, cuando exploradores españoles como Vasco Núñez de Balboa vislumbraron el potencial estratégico de unir los océanos Atlántico y Pacífico.
A pesar de que la idea permaneció en el imaginario colectivo durante cientos de años, no fue hasta finales del siglo XIX que se emprendieron esfuerzos concretos. En 1881 una empresa francesa liderada inició la construcción, pero los desafíos técnicos, financieros y las inclemencias propias de la selva tropical llevaron al fracaso el proyecto en 1889. La alta mortalidad entre los trabajadores, en su mayoría provenientes de las Indias Occidentales, marcó esta etapa. Se estima que más de 22 mil personas murieron, principalmente debido a la fiebre amarilla.
El avance científico del médico cubano Carlos J. Finlay fue crucial para resolver este problema. En 1881, Finlay presentó ante la Academia de Ciencias Médicas, Físicas y Naturales de La Habana su descubrimiento: el mosquito Aedes aegypti era el agente transmisor de la fiebre amarilla. Aunque su teoría fue rechazada e ignorada durante dos décadas, en 1901, William C. Gorgas, médico y militar, nombrado jefe sanitario en La Habana, implementó las medidas propuestas por Finlay para erradicar el mosquito en la isla.
Estas acciones resultaron determinantes cuando, en 1904, Estados Unidos reconoció el potencial estratégico del Canal de Panamá, asumió su construcción y Gorgas fue enviado a Panamá designado como jefe sanitario en las obras del Canal. En esas zonas se ejecutaron, entonces, amplias campañas de saneamiento. Esto permitió avanzar en la construcción sin los desastrosos índices de mortalidad que habían afectado a los franceses.
Después de una década de trabajos y una inversión de aproximadamente 387 millones de dólares, el Canal de Panamá fue inaugurado el 15 de agosto de 1914, consolidándose como una de las mayores obras de la ingeniería del siglo XX.
En el Casco Antiguo de la Ciudad de Panamá, un monumento en la Plaza Francia honra el esfuerzo de los ingenieros franceses y rinde tributo a Carlos J. Finlay. Una placa conmemorativa así lo destaca:
El descubrimiento de la transmisión del germen de la fiebre amarilla por el Dr. Carlos J. Finlay en 1981 no solo marca una época en la historia científica del mundo sino que es de especial significación para Panamá. Sin este descubrimiento que hizo posible el saneamiento de las zonas tropicales, la gran obra del canal de Panamá no habría podido hacerse sin ingente sacrificio de vidas.
El pueblo y gobierno de Panamá agradecidos del ilustre sabio cubano perpetuan su recuerdo.
Cómo funciona el Canal de Panamá
La vía interoceánica del Canal de Panamá tiene una extensión de unos 80 kilómetros. Construido a través de montañas y lagos artificiales, el canal opera con un sistema de esclusas que eleva y desciende los barcos 26 metros sobre el nivel del mar, permitiendo atravesar el lago Gatún, una de las estructuras clave para el tránsito. Gracias a este diseño, las embarcaciones pueden cruzar de un océano a otro en un tiempo estimado de 8 a 10 horas.
Durante la travesía, un práctico del Canal de Panamá —oficial de marina capacitado y graduado de una escuela náutica— asume el mando de la embarcación. Al pasar por cada esclusa el buque es guiado por locomotoras eléctricas, conocidas como “mulas”. Estas máquinas son esenciales para mantener los barcos centrados en las esclusas y evitar colisiones durante su paso.
El canal original, inaugurado en 1914, fue diseñado con esclusas de 33,5 metros de ancho, permitiendo el paso de los buques “Panamax”. Esos son barcos de hasta 39 metros de ancho y 294 metros de largo. Sin embargo, con el crecimiento del comercio marítimo y el aumento en el tamaño de las embarcaciones, se impulsó su ampliación. En 2016, se concluyó la construcción de un tercer carril de esclusas más amplias, capaz de recibir a los “Neopanamax”, buques de mayor envergadura con un ancho de hasta 49 metros. Esta modernización incrementó significativamente la capacidad y la eficiencia del canal, consolidándose como un eje estratégico para el comercio global.
En condiciones normales el Canal de Panamá tiene una capacidad de tránsito de entre 34 y 36 buques por día en las esclusas Panamax, mientras que en las Neopanamax se operaban entre 9 y 11 buques cada día. Los principales usuarios del Canal son países con economías globalmente relevantes, como Estados Unidos, China, Japón, Corea del Sur y Chile. Desde su inauguración hace un siglo se contabilizan que han cruzado más de un millón de barcos.
En términos económicos, los peajes reflejan esta transformación. Las tarifas para los buques Panamax oscilan entre 300 mil y 400 mil dólares por cruce, mientras que los Neopanamax, debido a su tamaño, pagan entre 500 mil y 800 mil dólares.
El 7 de septiembre de 1977 se firmó el histórico Tratado Torrijos-Carter, un acuerdo entre Panamá y Estados Unidos que marcó un hito en la relación bilateral. Suscrito por el presidente estadounidense Jimmy Carter y el líder panameño Omar Torrijos, estableció la transferencia gradual del Canal de Panamá a la soberanía panameña.
Este acuerdo, compuesto por 14 artículos, un anexo y un acta, estipuló que Estados Unidos mantendría la operación y defensa del canal hasta el 31 de diciembre de 1999, momento en el cual Panamá asumiría el control total de la infraestructura. Este periodo de transición permitió a Panamá prepararse técnica y administrativamente para garantizar el funcionamiento continuo del canal bajo los principios de neutralidad y accesibilidad para todas las naciones.
Además de garantizar la soberanía panameña, el tratado abordó aspectos económicos clave. Durante el periodo de transición, los ingresos generados por el canal se compartieron entre ambos países, asegurando una administración transparente y beneficios justos. Asimismo, se establecieron responsabilidades conjuntas para la defensa y seguridad de la vía interoceánica.
El Tratado Torrijos-Carter no sólo selló una reivindicación histórica para Panamá, sino que también se convirtió en un modelo de cooperación internacional en la gestión de recursos estratégicos, reafirmando la importancia del canal como una arteria vital para el comercio y la diplomacia global.
Un símbolo de la soberanía
Desde su transferencia, Panamá ha gestionado el canal de manera eficiente, invirtiendo en su modernización y expansión para adaptarse a las demandas del comercio global. La ampliación inaugurada en 2016 es testimonio de ello.
Después de 48 años de la firma de los históricos tratados Torrijos-Carter y 26 del fin a casi un siglo de administración de Estados Unidos, el Canal de Panamá vuelve a ser centro de tensión —y atención— tanto local como internacional. El pasado 20 de enero, durante su discurso de toma de posesión, Donald Trump volvió a encender controversias.
Esta vez Trump acusó a la nación centroamericana de violar el tratado. Además, afirmó, sin exponer pruebas, que “China está operando el canal de Panamá. Pero no se lo dimos a China. Se lo dimos a Panamá, y lo vamos a retomar”.
Añadió que 38 mil estadounidenses habían perdido la vida durante la construcción del Canal de Panamá, una cifra que no se corresponde con los registros históricos. Las estimaciones oficiales ubican el total de fallecimientos entre 25 mil y 27 600, una tragedia monumental en sí misma, pero sustancialmente menor a lo declarado. La Librería Nacional de Medicina de los Estados Unidos calcula que fueron más de 22 mil trabajadores de Francia los que murieron, y alrededor de 5 600 trabajadores de EE. UU.
El presidente de Panamá, José Raúl Mulino, le contestó a su par estadounidense en un comunicado. “El Canal es y seguirá siendo de Panamá y su administración seguirá estando bajo control panameño por respeto a su neutralidad permanente. No hay presencia de ninguna nación del mundo que interfiera con nuestra administración. El Canal no fue una concesión de nadie. Fue el resultado de luchas generacionales que culminaron en 1999, producto del tratado Torrijos-Carter y, desde entonces hasta la fecha, por 25 años, de manera ininterrumpida, lo hemos administrado y expandido con responsabilidad”, manifestó Mulino.
En el par de días que estuve en Ciudad Panamá recorrí el barrio de Santa Ana, uno de los más populares y concurridos, colindante con el Casco Viejo. En una calle peatonal, donde los vendedores se apostaban en la acera con sus productos, una pared llamó mi atención. Un escrito con aerosol en letras blancas decía: “Gringo invasor”. Pregunté sobre aquella pintada a un grupo de personas que, a pocos metros de ahí, vendían números de la lotería. “Apareció hace unos días. No se sabe quién la escribió”, respondió un señor, encogiéndose de hombros mientras esbozaba una media sonrisa cómplice.
