José Antonio Quintana García
Simón Reyes, coronel del Ejército Libertador, mira las paralelas que parecen infinitas; se pierden entre potreros, montes, bosques. Hay que talar árboles, preparar traviesas, nivelar el terreno, edificar puentes, alcantarillas, campamentos para descansar. Ya no dirige al Regimiento Castillo que azotó la región de la Trocha de Júcaro a Morón durante la última guerra independentista. Ahora está enfrascado en una batalla diferente, al igual que más de seis mil obreros, en el centro y el oriente de Cuba.
Otras cuadrillas integradas por cubanos, inmigrantes españoles, jamaicanos y haitianos, laboran desde Ciego de Ávila en dirección a Camagüey. Forman parte de un contingente que construye el Ferrocarril Central de Cuba, una obra soñada desde 1853. Ellos son los héroes anónimos de esta historia; hasta se declararon en huelga cuando demoraron en pagarles sus jornales.
Los primeros pasos
Una vez finalizado el conflicto armado contra España, en 1898, las autoridades estadounidenses que gobernaron en Cuba hasta la instauración de la República el 20 de mayo de 1902, facilitaron las inversiones en el sector ferroviario.
El 5 de junio de 1899 se constituyó la Havana Electric Railway Company, que adquirió la concesión y propiedades del Ferrocarril Urbano de La Habana. También en ese año las compañías Empresa Unida de los Ferrocarriles de Caibarién y el Ferrocarril de Sagua la Grande se fusionaron en la The Cuban Central Railway Limited.
En ese contexto, Robert P. Porter, agente enviado por el presidente McKinley para analizar la situación de la isla, escribió un informe al mandatario donde resaltaba la importancia de construir un Ferrocarril Central para reactivar el comercio, los negocios y desarrollar la agricultura.
Guyon F. Greenwood, gerente e ingeniero jefe de Havana Electric Company, solicitó en 1899 a la Secretaría de Obras Públicas la aprobación de un proyecto para erigir la vía de comunicación. Pero no avanzó su propuesta porque la Enmienda Foraker prohibía, mientras durara la intervención, las concesiones para la explotación de recursos naturales y actividades económicas a empresas o empresarios individuales estadounidenses en Cuba.
Sin embargo, todos los obstáculos serían vencidos por un hombre tenaz, hábil, pragmático, que llegó a capital cubana. Era Sir William Van Horne (1843–1915) empresario famoso por haber dirigido la construcción del ferrocarril canadiense, que unió las regiones de la costa del Atlántico con la del Pacífico.
Entró como socio de la Havana Electric Company y, por medios legales e ilegales, materializaría el proyecto. Además de tener amplias conexiones en el ámbito de los negocios, también disfrutaba de excelentes relaciones con políticos bien posicionados en las esferas del poder. Y esto fue decisivo.
El investigador Rongguo Wei, en un estudio sobre el tema, nos dice:
“En cuanto a cómo Van Horne decidió construir el Ferrocarril Central, contamos con informaciones variadas. La biografía de Van Horne demuestra que, durante su viaje en compañía del Russell Alger, secretario de guerra estadounidense, y de Elihu Root, secretario de Estado, Van Horne los oyó discutir la conveniencia, por razones estratégicas, de construir un ferrocarril a través de las provincias orientales, y también el obstáculo aparentemente insuperable que la Enmienda Foraker había puesto. En La Habana, Van Horne conoció a Farquhar, quien le dio una brillante descripción del interior de la isla, y le permitía apreciar con más cercanía los considerables beneficios de explotar en las provincias orientales. Regresó a Nueva York de este viaje y determinó construir el Ferrocarril Central de Cuba”.
El abogado Howard Mansfield, residente en Nueva York, explicó a Van Horne que si el ferrocarril, de propiedad privada, era edificado en terrenos privados, entonces no violaba la Enmienda Foraker y no necesitaban las obras la concesión de las autoridades.
El presidente MacKinley no solo dio el visto bueno al plan, sino que prometió al empresario hacer lo posible para que fuera protegido por la ley. Leonard Wood, gobernador militar de Cuba, además de autorizar la obra, otorgó una franquicia para transportar carga y pasajeros por cuenta ajena.
Van Horne creó la Cuba Company, el 24 de abril de 1900, con un capital autorizado de 8 millones de dólares. Emitió 160 certificados de acciones, cada uno por valor de 50 mil dólares; o sea, solo financistas con elevada solvencia económica podían invertir. Iba al seguro.
Apenas inauguradas las oficinas de la empresa en Nueva York, se trasladó a la isla el equipo de ingenieros; entre ellos iba el experto L. A. Hamilton, comisionado de tierras de la Canadian Pacific, para estudiar la ruta que seguiría la vía férrea. El 15 de diciembre de 1900 el Gobernador Militar de Cuba daba luz verde al proyecto.
Manos a la obra
Mientras los ingenieros hacían su trabajo de campo, Van Horne compró una gran extensión de tierras en Antilla, en la provincia oriental, y adquirió el Ferrocarril de Santiago de Cuba, que cubría el trayecto entre esa ciudad, Sabanilla y Maroto, tramo que se integraría al Ferrocarril Central. Usar lo ya edificado fue una estrategia de la Cuba Company para ahorrar dinero, eludir trámites con las autoridades y agilizar el tendido de las paralelas.
La existencia de la vía férrea entre Santa Clara y La Habana, creada en la etapa colonial, facilitó el proceso inversionista. También la empresa se benefició, en las compras, del bajo precio que tenían los terrenos del Estado, bienes municipales y haciendas comunales.
“En noviembre de 1901, las obras se iniciaron en los dos extremos de la línea principal, Santa Clara y San Luis. Para acelerar el avance de la obra, se abrieron más tarde puntos intermedios de construcción en Ciego de Ávila y Camagüey. La mayoría de los materiales importados necesarios para la construcción también se entraban desde los puertos de Santiago de Cuba, Santa Clara y Cienfuegos. Para facilitar el transporte de los materiales de construcción, la Cuba Company alquiló el Ferrocarril de la Trocha (Júcaro-San Fernando) a la autoridad estadounidense durante tres años. En Camagüey, donde utilizó los servicios del Ferrocarril de Nuevitas, la compañía se benefició de una considerable donación de terrenos, que posteriormente se utilizaron para la construcción de los talleres de reparación y la oficina principal del ferrocarril”, apunta Rongguo Wei en su tesis de grado.
En la práctica, las líneas sí tuvieron que franquear por demarcaciones del Estado y con ello violaban la mencionada Enmienda Foraker. La solución fue aportada por el Ayuntamiento de Sancti Spíritus. Al conceder a la Cuba Company el derecho de paso por la jurisdicción de la ciudad, alegó que los terrenos continuaban siendo propiedad del municipio “y el derecho de paso era diferente de las concesiones emitidas por el gobierno militar de EE. UU.; en segundo lugar, incluso si el derecho de paso se interpretara como una concesión, la concesión era revocable y no mediante una transferencia por venta. Su legitimidad fue avalada por Leopoldo Cancio, el ex representante del Partido Revolucionario Cubano y, en el momento, secretario de finanzas designado por Wood, por ello, se apresuró a aprobar el derecho de paso”.
Este procedimiento lo extendió Van Horne; mediante cartas a los alcaldes solicitaba el derecho de paso. Ayudado muchas veces por políticos y abogados, consiguió sus propósitos. Para garantizar el negocio preparó, asesorado por expertos juristas y con su experiencia acumulada en la Canadian Pacific Railway, la Ley General de Ferrocarriles, aprobada por el Gobierno, Orden Número 34 y divulgada el 7 de febrero de 1902. El reglamento permitía a los ferrocarriles privados obtener concesiones permanentes y realizar servicios públicos.
El 8 diciembre de 1902 era inaugurada la conexión entre Santa Clara y Santiago de Cuba. Después de terminada la línea central, de 573 kilómetros, la Compañía construyó ramales que completaron el tejido: línea de Martí-Bayamo-San Luis, Alto Cedro-Antilla, Zaza del Medio-Sancti Spíritus, Manzanillo-Bayamo, Placetas-Casilda, Camagüey-Santa Cruz del Sur, Cacocum-Holguín, entre otros.
Considerada como la mayor inversión en las dos primeras décadas del siglo XX, el Ferrocarril Central contribuyó al fomento de la industria azucarera, la ganadería, la minería, la agricultura y el comercio, mejoró el transporte de cargas y pasajeros y facilitó al poblamiento de regiones apartadas hasta ese momento, entre otros beneficios. Fue un camino “de hierro” hacia el progreso.
Unos años más tarde, en 1937, Cuba estaba en la vanguardia del sector ferroviario, pues sumadas sus líneas públicas y privadas, ocupaba el tercer lugar mundial, compartido con Suiza, al disponer de 13.2 km por cada 100 km² de territorio; solo la superaban Holanda y Bélgica.
Fuentes:
Rongguo Wei: “El Ferrocarril Central de Cuba: Medio siglo de planteamiento y tres años de construcción”, Tesis de maestría, Universidad Complutense de Madrid, curso 2020-2021.
Gerardo Pardos (editor): Libro de oro hispanoamericano, Madrid, 1917.
Cuba Importadora e Industria, revista económica y financiera, noviembre de 1937.
Cuba y América
El Fígaro
Otro excelente trabajo. La cantidad de información que has sido capaz de recopilar y luego plasmar en este artículo es envidiable. Gracias por tu pluma y compartir tantos conocimientos sobre la construcción del ferrocarril en Cuba.
Maravilloso y esclarecedor artículo.
Excelente reportaje periodístico investigativo. Nos sirve a los emprendedores cubanos de base para futuras oportunidades de negocio en aras de restablecer las vías férreas.
Podrías hacer un estudio sobre el ferrocarril de Batabano a La Habana, nos ayudaría mucho para nuestro emprendimiento.
Mis antepasados comenzaron esta obra con el primer camino de hierro Habana-Güines. Otros continuaron expandiéndola por toda la isla lo q significó un bien social. Hermoso saber todos estos datos q ilustras.