José Antonio Quintana García
La navegación de cabotaje para el comercio y el traslado de pasajeros tenía vital importancia en Cuba durante la segunda mitad del siglo XIX. En Pinar del Río, el aumento de la producción agrícola, en especial del tabaco, demandaba mejores condiciones en el transporte de las cosechas hacia los embarcaderos. Caminos a veces intransitables por las crecidas de los ríos o las lluvias afectaban la economía.
Imaginemos las 1 200 arrias cargadas de mercancías que, en 1880 y a paso lento, cubrían el trayecto en la zona entre el Valle de Viñales y el embarcadero de La Esperanza, en San Cayetano, dentro de la hacienda perteneciente a Juan Ferrer Nicolau. Las carretas tiradas por bueyes no satisfacían la demanda del transporte.
El ferrocarril era la solución. A esta conclusión llegaron los hacendados José Gabriel Carranza, Emeterio Zorrilla Brindas, Juan Ferrer Nicolau y Ramón Remis al crear una sociedad para edificar la línea que conectaría a los poblados mencionados. La empresa, según algunas fuentes, fue denominada Ferrocarril del Norte de Viñales, pero en el Archivo Nacional de España consta como Sociedad Carranza, Ferrer y Cía.
Para reunir el capital realizaron una intensa labor publicitaria mediante la prensa y emitieron bonos que facilitaron la captación de accionistas. El investigador Wilfredo Denie Valdés, en su obra Apuntes para una Historia de Pinar del Río, refiere que una compañía francesa tuvo a cargo la construcción, iniciada en la década de 1870. En 1879 fue creado el ayuntamiento de Viñales; con ello el ferrocarril adquiría más importancia.
No pueden obviarse las posibilidades que existían para desarrollar el turismo en los baños minerales de San Vicente, a unos 12 kilómetros del embarcadero. El Dr. José de Agumosa había estado en el balneario en 1860 y, admirado ante tanta belleza, escribió acerca del paradisíaco lugar:
“Nada más imponente y pintoresco que el aspecto de la gran sierra caliza, semejante á una inmensa muralla cortada verticalmente y coronada de gallardas palmas, y corpulentos seibones (sic) y almácigos, y presentando aquella hendidura de 100 metros de alto por 30 de ancho por su base, medio obstruida por caprichosas estalactitas, velada por una inmensa cortina de variadas enredaderas siempre verdes, y dando paso al río que se precipita de las entrañas de la sierra para correr apacible por el fresco y ameno valle, en cuyos enmarañados bejucos y añosos árboles, entre los que descuellan los cedros, yayas y palmas reales, cantan multitud de pájaros, arrullan diferentes variedades de palomas y se encuentran numerosas aves (…) de brillantes y variados plumajes”.
La influyente Revista económica, editada en La Habana por el intelectual Francisco Cepeda y Taborcias, el 26 abril 1881, señalaba la necesidad de abrir cuanto antes aquel ferrocarril de vía estrecha que en su trayecto pasaría por Quemados, Cabezas, Sumidero, Luis Laso y Guane. Argumentaba el articulista:
“La habilitación de un puerto en los límites de aquella provincia, aumentaría considerablemente el crédito de nuestra rama, que tan combatida se ve por la introducción en el puerto de La Habana del tabaco de Puerto Rico y del que con ese nombre se cubre; el veguero, sobre el que el último término viene a pesar todas las cargas, recibirá los artículos de su consumo directamente, sin los recargos consiguientes al embarque, desembarque y almacenaje en La Habana y sin otros perjuicios que la nueva línea ferrocarrilera salva, evitando las mitificaciones (sic) que los los artículos sufren al cambiar de envase para poder ser trasladados por el primitivo sistema de arrias a través de una comarca sin caminos, sin puentes y sin medios de comunicación”.
Al embarcadero de San Cayetano, habilitado como puerto el 11 de marzo de 1881, llegaban con frecuencia semanal los vapores Anita y Bahía Honda, empleados entonces para el traslado de pasajeros y carga.
Era factible usarlo como puerto nacional por su céntrica posición, la posibilidad de recibir barcos de mayor calado y la existencia de espaciosos muelles. El hacendado Juan Ferrer Nicolau donó a la empresa el almacén que allí tenía y también terrenos en el área donde colocarían los raíles.
Quien más tierras facilitó fue Andrés Ramos Hernández, quien, además, permitió el uso de las maderas de sus haciendas para que fueran usadas como combustible por las locomotoras. El trayecto a cubrir era de 25 kilómetros.
La ejecución fue lenta, perjudicada por huracanes e intensas lluvias y falta de presupuesto. Con frecuencia tenían que reparar puentes y alcantarillas. El Diario de La Marina, el 2 de octubre de 1886, informaba:
“La línea del ferrocarril a Viñales se halla en la actualidad interrumpida a causa de la destrucción parcial de uno de los puentes que se está reconstruyendo a toda prisa. Dícese que la mencionada empresa intenta traer la locomotora hasta el poblado de Viñales en la próxima estación de seca (…)”
Otra nota publicada por este periódico, el 10 de junio de 1888, decía que estaban en explotación 16 kilómetros. Emeterio Zorilla Brindas, comerciante con residencia en La Habana, dirigía entonces la Compañía. Había comprado en 25 mil pesos las acciones, derechos y privilegios a Juan Gabriel Carranza en 1882 y fungía como ingeniero administrador Carlos Smaller.
La edificación del puente, de 195 metros, sobre el arroyo La Culebra, fue realizada bajo la dirección del maestro carpintero Andrés García Díaz.
El ingeniero Carlos Smaller disfrutó a medias la terminación de la obra, en el mes de julio de 1889, porque se le fracturó una pierna en medio de los trajines de su oficio.
“El punto de partida se encontraba detrás del establecimiento mixto ubicado en calle Real No. 54 denominado ‘La Cachurra‘, a la izquierda del caserío viñalero, cerca del camino que conducía al poblado de Pons.
Desde el paradero, situado en el mencionado lugar, el tren realizaba su recorrido impulsado por una locomotora conocida por el nombre de “Rocket” (cohete, en inglés). Se adentraba en el caserío de “La Guasasa”, pasando por el frente de la bodega de Rustico Iglesias, continuaba a través de los valles intramontanos de la zona hasta atravesar la carretera, construida de piedra en aquel entonces, para seguir con lentitud por los lomeríos de la sierra hasta llegar al caserío de San Cayetano. El tren, movido por la máquina de vapor, a base de leña y carbón de piedra, concluía su último tramo en el apeadero del puerto que se encontraba al fondo de la Aduana, cerca del lugar donde se ubicó posteriormente el bar-restaurante de Carlos Carús”, refiere Wilfredo Denie Valdés.
Viejas crónicas cuentan que la nueva vía de comunicación tenía cuatro estaciones y por ella realizaba un viaje diario una de las dos locomotoras pertenecientes a la empresa; una había sido fabricada en Alemania y la otra en Inglaterra.
Entre bocanadas de humo negro y pitazos arribaba al muelle, de más de 200 metros de longitud, en el surgidero de La Esperanza, San Cayetano.
Seis años después de la inauguración, la Compañía ferroviaria recuperaba la inversión, el comercio adquiría un progreso nunca antes visto, pero la aciaga noche del 30 de septiembre de 1895 un huracán destruyó los 14 puentes y parte de la línea. Reconstruir todo iba a ser muy costoso, además ya los tambores de la guerra se escuchaban. Así terminó, en pesadilla, aquel sueño de los hacendados y comerciantes de Vuelta Abajo.
Fuentes:
Diario de la Marina
Revista Económica
PARES. Portal de Archivos españoles (online). Disponible aquí.
Wilfredo Denie Valdés: Apuntes para una Historia de Pinar del Río, Ediciones Convivencia, 2012.
Colectivo de autores: Historia local del municipio Viñales, trabajo inédito, 1992, facilitado al autor por Yosleidy Fernández.
José de Argumosa: Noticia sobre las aguas sulfurosas termales de San Vicente (Isla de Cuba), Imprenta de C. Moliner y Compañía, Madrid 1873.
