La Carretera Central de Cuba, “una de las más hermosas y sólidas del mundo”

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Florencio Ceruti, redactor de la revista española Cosmópiles, seleccionó los temas sobre Cuba que no debían faltar en aquel número extraordinario que la publicación, editada en Madrid, preparaba para el mes de septiembre de 1929, y en la cual colaboraron notables periodistas hispanos y de la isla.

Por supuesto, incluiría la famosa Carretera Nacional. Aunque aún estaba en proceso constructivo era de interés para la opinión pública. En el reporte del enviado especial, escribió:

“Por dónde y cómo se abren paso las máquinas que construyen la carretera central. Por llanos y por montes, en línea recta casi siempre, las máquinas más modernas ejecutan la labor de millares de hombres. Cortan la roca, cavan la tierra, la traspalan al margen del camino, apisonan la piedra, mezclan cemento y asfalto…Sin ellas no hubiera sido posible en dos años acabar la casi totalidad de los 1.200 kilómetros de magnífica vía, modelo en su género, una de las más hermosas y sólidas del mundo que separan Pinar del Río de Santiago de Cuba”.

Duarante el proceso constructivo de la Carretera Central se desarrolló una campaña mediática para destacar la ejecución de la colosal obra. Este anuncio fue divulgado en el Diario de La Marina. Foto: Archivo del autor.

Agua, caminos y escuelas

Durante la campaña electoral de 1924, el general Gerardo Machado Morales, veterano de la última guerra independentista, empresario y político, resumió su programa de Gobierno en el lema “Agua, caminos y escuelas”.

El 20 de mayo del año siguiente asumió el cargo de presidente de la República y el 15 de julio de 1925 ya el Congreso aprobaba la ley que disponía la ejecución de la Carretera Central, el proyecto de mayor envergadura entre las vías que pensaba construir.

Se hicieron dos subastas para contratar a los ejecutores de la obra. Concurrieron seis compañías con sus propuestas. El Tribunal Especial, en la segunda convocatoria, efectuada el 30 de noviembre de 1926, dio el visto bueno a los proyectos presentados por la Warren Brothers Company y por la Compañía Cubana de Contratistas S.A. The Chase National Bank of the City of New York financiaría la obra. El 19 de febrero de 1927 fueron firmados, en el Palacio Presidencial, los tres contratos.

Dr. Carlos Miguel de Céspedes (centro con medias a rayas), Secretario de Obras Públicas, conocido como El Dinámico, desempeñó un trabajo encomiable junto con el grupo de técnicos que laboraron en la construcción de la Carretera Central. Foto: Archivo de la Secretaría de Obras Públicas.

El plazo de ejecución estipulado sería de 5 años. La empresa cubana que protagonizó esta hazaña constructiva había sido fundada en 1915 por Adolfo R. de Arellano González Mendoza y Mario González Mendoza Freyre de Andrade. El grupo tenía en su haber importantes y diversas edificaciones: los centrales azucareros Jaronú, Cunagua y Velasco, los hoteles Sevilla, Almendares y Pelegrín, acueductos de Regla y Marianao, el puente del Country Club Park, una parte del muro del malecón habanero, y las urbanizaciones de los repartos Ingenito, Coronela, Barandillas, Country Club, Biltmore, Jaimanitas, Ensanche del Vedado, Miramar, Quinta Avenida, entre otras. El valor de las construcciones ejecutadas, según el Diario de Marina, hasta febrero de 1929, era de 20 millones de pesos.

En las zonas montañosas se trabajó en condiciones de peligrosidad y fueron empleadas piedras de canteras que en ellas habilitaron. Foto: Archivo de la Secretaría de Obras Públicas.

La inauguración de los trabajos se realizó el primero de marzo de 1927 durante un acto celebrado en San Francisco de Paula, presidido por Machado. Designaron al ingeniero Manuel A. Coroalles, jefe del negociado de Caminos y Puentes de la secretaría de Obras Públicas, director técnico de la obra.

La calidad de su construcción, casi un siglo después, todavía es encomiable. De acuerdo con el investigador Juan de las Cuevas Toraya se siguieron estos criterios técnicos: “(…) se llevaba el terraplén hasta el nivel deseado, para lo cual se consolidaba con un cilindro de tres ruedas y un peso no menor de 10 toneladas, el material que no resistiera la consolidación se retiraba y sustituía por piedra picada y gravilla. Sobre esa subrasante se colocaba a mano una base Telford de 20 cm con rajón y arriba una capa de rajoncillo de 10 cm, cilindrándose posteriormente. Una vez terminada la base de Telford – Mac Adam se procedía a fundir sobre ella una placa de hormigón de 30 cm de espesor (…) y en caso de considerarse necesario se colocaba acero de refuerzo. La superficie de rodamiento se lograba con hormigón bituminoso y en los lugares de tránsito intenso se extendía sobre la base de hormigón una capa de arena de 3 cm y después se colocaban adoquines de granito y las juntas selladas con un derretido de mortero hidráulico”.

También la secretaría de Obras Públicas supervisaba la calidad de los materiales mediante un laboratorio dotado, según el Boletín de ese ministerio, “de todos los recursos científicos, de los instrumentos más modernos, por él pasan en vías de ensayo todos los materiales de construcción, los lubricantes, el carbón y demás combustibles sin que sea posible que al Estado se le dé gato por liebre”.

El ingeniero J. De Valdés Cartaya dirigía este laboratorio.

Para organizar el trabajo, la carretera se dividió en treinta y dos secciones, cada una de 30 a 40 km. La Compañía Cubana de Contratistas S.A. construyó el tramo de las provincias Matanzas y Santa Clara y la Warren Brothers Company el trayecto de Pinar del Río, La Habana, Camagüey y Oriente. Aprovecharon, siempre que fue posible, el antiguo trazado de los caminos reales, usaron materiales de las localidades y el ancho de la vía se mantuvo en 20 metros; así evitaron expropiaciones innecesarias.

Le contaba el ingeniero Manuel A. Coroalles a un reportero del Boletín de la secretaría de Obras Públicas que: “Cientos de miles de planos en ferroprusiato ha habido necesidad de hacer para que cada ingeniero, cada ayudante, cada sobrestante, cada capataz, tuviera el mapa de la parte de camino que le correspondía. Los planos en la Secretaría se sacan a máquina en una especie de rotativa, que ha venido trabajando durante meses con la actividad de las máquinas para hacer billetes de Banco que tenían en su impedimenta ciertos generales mexicanos en los años de la Revolución constitucionalista”.

Más de 600 potentes máquinas: excavadoras, paleadoras, cilindros, tractores, camiones, niveladoras y mezcladoras, entre otras,
fueron empleadas en la construcción de la Carretera Central de Cuba. Foto: Archivo de la Secretaría de Obras Públicas.

Cifras y otros datos de interés

En la construcción de la Carretera Central se invirtieron, según el Diario de la Marina, edición del 24 de febrero de 1931, 101 123 089 pesos; sin embargo, precisa el estudioso Juan de las Cuevas Toraya: “Los gastos incurridos por la Secretaría de Obras Públicas en estudios, proyectos, gastos de supervisión y control de la ejecución de la obra, se considera que llegaron a 111 millones de pesos, resultando un costo unitario de 97,429 pesos por km”.

Tierra extraída de las obras de desmonte y explanación: 7 millones de metros cúbicos. Roca extraída: 1 millón de metros cúbicos. Material empleado en las obras de terraplenamiento y nivelación: 6 millones de metros cúbicos. Acero en barras para refuerzo y en los puentes: 11 884 mil kilogramos. Cantidad de piedra: 2 millones de metros cúbicos; arena: 700 mil metros cúbicos y cemento: 2 600 mil barriles.

Abarcó 1139 kilómetros, hubo que talar 39 446 árboles y erigir 536 puentes de diferentes tipos y 1482 alcantarillas. El cemento usado lo produjo, en el Mariel, la fábrica El Morro, propiedad de la Compañía Cubana de Cemento Portland.

Edificaron dos grandes viaductos en la provincia de Oriente, uno de 168 metros de longitud y otro de 130 metros y otros menores en zonas pantanosas.

El puente más largo y de mayor altura fue el del río Cauto y el de mayor luz el que se construyó sobre el río Zaza. Se edificaron pasos superiores e inferiores donde cruzaba la vía con líneas ferroviarias. Por ejemplo: en San Cristóbal, Catalina, Coliseo, Jovellanos, Santo Domingo, Placetas, Guayos, Tunas, entre otros. El costo de los pasos superiores alcanzó la cifra de 4 millones de pesos.

Obreros, técnicos, capataces, operarios de máquinas trabajaron con eficacia en la construcción de la Carretera Central, Cuba. Foto: Archivo de la Secretaría de Obras Públicas.

Las señales gráficas eran fundidas de aluminio, y los postes tenían vigas de hierro galvanizado. Los que marcaban cada kilómetro se hicieron con piedras de Jaimanitas, llevaban el número de la ruta, los nombres, direcciones y distancia de las dos poblaciones mayores entre las que se encontraban emplazados. “En las caras laterales la distancia al poblado más cercano, y en la cara posterior el nombre del término municipal al que pertenece, el número oficial del poste y la elevación del terreno (…)”. Designaron a setenta integrantes de la Guardia Rural, entrenados previamente, para el servicio de vigilancia del tránsito.

En las obras de la Carretera Central se empleó a unos 20 mil trabajadores, se usaron 600 máquinas mecánicas grandes (excavadoras, paleadoras, cilindros, tractores, camiones, niveladoras y mezcladoras, entre otras).

Fue inaugurada el 24 de febrero de 1931.

La construcción de la Carretera Central de Cuba generó empleos y capacitó a la fuerza laboral. Foto: Tomada de Diario de la Marina.

Importancia

Considerada desde 1997 como una de las siete maravillas de la ingeniería civil cubana, de acuerdo con criterios de la Unión Nacional de Arquitectos e Ingenieros de la Construcción de Cuba, la vía, al conectar a ciudades y poblados, favoreció el desarrollo comercial, industrial y agrícola.

Al igual que sucedió con el Ferrocarril Central, fomentó el surgimiento de asentamientos y el crecimiento demográfico de los ya establecidos e impulsó el turismo. Además, fue un centro de capacitación para miles de trabajadores. Acerca de ello, ha subrayado Juan de las Cuevas Toraya:

“Debe señalarse como de magna importancia que la construcción de la Carretera Central a todo lo largo del país, con base de hormigón, significó una gran escuela, adiestró a cientos de capataces y a miles de obreros en la dosificación y uso de ese material, que, aunque ya bastante trabajado en La Habana por esos años, no era de empleo común en el resto del país. También se formaron operadores y mecánicos de equipos como buldóceres, excavadoras, motoniveladoras, compresores, hormigoneras, perforadoras y molinos de piedra; de igual modo la toma de miles de probetas de hormigón y los muestreos y análisis de las características físicas, químicas y mecánicas a rocas y arenas, sirvió para formar personal en laboratorios y en la actividad de control de la calidad. De modo general esta obra sirvió para preparar personal a lo largo de la isla en todas las actividades de la construcción, lo que en gran modo contribuyó posteriormente al salto constructivo que se realizó a partir de que mejoraron las condiciones económicas del país al terminar la Segunda Guerra Mundial”.

Asimismo, se incrementó la capacidad productiva de materiales de la construcción a lo largo del trayecto de la vía y se erigieron otras carreteras que se conectaban con ella en diferentes sitios. Además, contribuyó al mejoramiento del ornato de las entradas de ciudades y poblados, pues se construyeron parques, jardines y paseos laterales.