Prácticamente desde la caída misma del avión, la prensa mexicana ha venido investigando circunstancias y problemas alrededor de lo que denomina “el avionazo”. El miércoles pasado El Universal publicó un conjunto de irregularidades de Global Air, la empresa del hombre de negocios español Manuel Rodríguez Campo, quien de acuerdo con otros despachos noticiosos no había podido ser localizado en México después del incidente.
Según el diario mexicano, a los aviones de Global Air no se les permite sobrevolar el espacio aéreo estadounidense por no cumplir con los requisitos de mantenimiento de la Federal Aviation Administration (FAA). Por esa razón, a sus aviones –tres antes del desastre en La Habana– no se les podía dar mantenimiento en ninguna de las tres plantas de la Boeing, ubicadas en Seattle, Wichita y Dallas.
Y según Milenio, la caída del aparato se produjo porque empresas poco profesionales como Global Air, que por otra parte no es la única en presentar esos problemas, pueden operar en México.
El periódico refiere pagos por debajo de la mesa a un inspector de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT), salarios de miseria a los empleados y problemas como haber tenido que dormir en los aviones por falta de viáticos. También numerosas anomalías y advertencias desoídas.
La sobrecargo Myrna Díaz, quien voló para Global Air entre 2013 y 2016, declaró que en los mantenimientos locales, llevados a cabo en el aeropuerto de Celaya, Guanajuato, los mecánicos no disponían de todas las herramientas, las piezas no llegaban o eran de segunda mano.
“No podían hacer absolutamente nada –dijo–, a veces eran presionados, no podían poner determinadas cosas en la bitácora”. Y más adelante: “El señor Manuel sabe, sabía y siempre supo perfectamente qué es lo que falta, pero por comprar piezas robadas o conseguidas o como les quieran llamar, pues compraba lo barato, lo chafa…”.
Lo anterior contradice la declaración oficial emitida después del desastre, en el sentido de que el avión había recibido “los servicios de mantenimiento conforme al programa de mantenimiento del fabricante y el programa de mantenimiento aprobado por la DGAC”. Y no sería la única.
El piloto mexicano Marco Aurelio Hernández, que también trabajó para Global Air, concedió una entrevista televisiva en la que reiteró los mismos problemas que había denunciado días antes. Pero ahí dijo que se encomendaba a Dios antes de despegar y lloró ante las cámaras por las vidas perdidas en La Habana.
Se supo también que Guyana había suspendido la circulación de ese mismo aparato sobre su territorio nacional, en ese entonces volando por EasySky, línea hondureña también propiedad de Rodríguez Campo.
Un despacho de la BBC citó el testimonio del capitán Egbert Field, director de Aviación Civil de Guyana: “El avión solo se quedaba dos horas en Guyana y luego se iba. Así que las inspecciones sobre asuntos mayores de mantenimiento se hacían en México y las de asuntos menores, en Honduras”, dijo.
A comienzos de 2017 las sospechas sobre la calidad de las inspecciones en Honduras fueron transmitidas a esas autoridades. Un inspector guyanés había detectado fallos en la aeronave durante lo que consideró “una inspección superficial”. “No eran lo suficientemente graves para impedirle volar, pero nos preocuparon”, declaró.
Por otra parte, una vez al avión se le vio recorrer una distancia mayor a la usual en la pista de despegue, por lo que las autoridades de Guyana le solicitaron a EasySky entregarles la caja negra que registra los datos técnicos del vuelo. Según BBC, en ese gesto, que el funcionario califica de “inusual”, el contenido de la caja negra mostró que el mismo avión caído en La Habana no funcionaba “con normalidad”.