El metro de La Habana que no fue

Lenin no está en Cuba, se sabe, pero tampoco está en Rusia. Lleva algunos meses de visita en España, entre Andalucía y Palma de Mallorca, acostumbrándose al inicialmente molesto ceceo de los ibéricos. Porque Lenin es Lenin y, al mismo tiempo, no lo es. Cincuenta y ocho años, cubano, medio tocayo de una de las figuras soviéticas más conocidas de todos los tiempos. Medio, porque Lenin es su segundo nombre. Hoy casi nadie le llama Pablo, y menos por sus dos apellidos, Ledo Galano.

Pero su nombre no es la única relación que guarda con la extinta URSS. Tras el preuniversitario, al no recibir una plaza para estudiar Relaciones Internacionales, estudiaría en una universidad moscovita. Años después terminaría como Director Económico del Metro de La Habana.

Porque varias veces se pensó construir un tren metropolitano en la capital cubana, aunque siempre se recuerda la ocasión más cercana: los años 80.

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La idea de un metro –que, por supuesto, sería principalmente subterráneo– nacería en los años 20, con el surgimiento de la Compañía Ferrocarrilera del Norte y Sur de Cuba (Cuba North and South Rail Road Co.). Para el 20 de mayo de 1921, ya estarían concebidas las principales rutas del futuro subway.

El 28 de agosto de 1921, The New York Times publicó una nota donde anunciaba la construcción de un metro por el gobierno cubano. Allí se declaraba que los planes habían sido aprobados por la Comisión Cubana Ferrocarrilera, según el reporte que el cónsul norteamericano Carlton Bailey Hurst transmitiera al Departamento de Comercio. Además, se manifestaba que la propuesta estaba siendo entregada al Consulado norteamericano para su inspección y que existía la intención de enviar representantes cubanos a Nueva York para un mayor estudio del metro de esa urbe norteamericana, que serviría como modelo, y para disponer del financiamiento del proyecto.

No obstante, el proyecto no fructificó. En la capital estaba desarrollado un sistema de tranvías perteneciente a la Havana Electric Railway Light and Power Company, surgida en 1913 con la fusión de The Havana Electric Railway Company y la Compañía de Electricidad. El principal propietario era el otrora cónsul norteamericano Frank Steinhart. Encima, –según afirma Lázaro García en Tranvías en La Habana– para 1923 los tranvías transportaron unas 114 292 880 personas en un año, 128 millones en 1925 y a 134,8 millones en 1929. El pasaje costaba 5 centavos y se emitían transferencias para cambiar de una ruta a otra por solo 2.

Sería necesario el transcurso de casi 30 años para que el sistema tranviario emitiera su último viaje capitalino. Tal y como se reseña en Pasajeros en los transportes habaneros, de Berta Alfonso, el 29 de abril de 1952 el coche número 388 –que cubría la ruta Príncipe-Avenida del Puerto– daría el último viaje de tranvía en La Habana, luego de que la compañía propietaria terminara en manos del Estado –tras convertirse en cooperativa–, debido al ocaso que le infiriera el desarrollo del transporte automotor.

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Año 1983 y más de tres millones de habaneros se trasladan diariamente, el 89 por ciento mediante ómnibus. La capital cubana solo cuenta con 1920 buses –cuando, según el Instituto de Investigaciones del Transporte, son necesarios unos 4 mil– y el 70 por ciento de ellos trabaja durante más de 13 horas diarias. Mientras que internacionalmente está normado que por metro cuadrado deben viajar hasta 6 pasajeros, en las guaguas habaneras lo hacen 12 en el mismo espacio.

Dentro del otrora “nuevo Plan Director de la Ciudad”, la solución al problema del transporte se volvería una prioridad, y ese paso dio nacimiento el Grupo Ejecutivo del Metro de la Ciudad de La Habana. Para ese entonces, Lenin estaba muy cerca de su graduación en la hoy Universidad Estatal de Ingeniería Ferroviaria de Moscú, pero, curiosamente, nadie lo conocía por su segundo nombre. Tras sacar un 4 en su primera comprobación de Electrónica, durante la semana número uno de sus estudios en la Unión Soviética, prefirió que lo llamaran Pablo. El profesor de la asignatura, enfurecido, le había echado en cara que el líder comunista sacó el máximo en todas las evaluaciones, sin apenas ir a la universidad.

Una vez graduado, lo seleccionarían para ser, dentro del mencionado Grupo, especialista en estudios de factibilidad, comparación de variantes y estudios de transporte.

Comenzados los análisis de topografía, varias de las 135 perforaciones arrojan la viabilidad del proyecto. Se estudian los principales flujos de pasajeros en la ciudad y se trazan las primeras posibles rutas, reducidas a la Línea Uno y la Línea Dos. Para 1985, Fernando Pérez Monteagudo, director del Grupo, en una serie de entrevistas al diario Granma, declararía la decisión de “trabajar en el esquema general del desarrollo perspectivo de todo el metro; no de la Línea Uno solamente”, en consonancia con las recomendaciones soviéticas.

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Cinco de la tarde y uno de los tramos de la calle 22 está desierto. Detrás de un improvisado altar afrocubano en la esquina con 23, una ceiba se impone al pavimento y dificulta la circulación. Aunque por esta vía no pasan muchos autos. No pueden. Más allá del árbol, una cerca verde bien pintada transforma la calle en un callejón sin salida. Delante de ella, dos carros estacionados; detrás, una de las entradas a lo que fuera el proyecto del metro.

Poco más de un kilómetro al este, en el número 966 de la calle 6, en Nuevo Vedado, hay un edificio azul de microbrigada. Lo construirían en los años ochenta los propios trabajadores del metropolitano, curiosamente, sobre una de las posibles vías del primer metro concebido para La Habana.

En uno de los apartamentos del segundo piso vive Lenin. Allí guarda algunos de los artículos que escribiera para revistas cubanas y extranjeras sobre el proyecto, cuando su edad rondaba los treinta años, aunque su actual esposa no lo sabe.

Holguinero de nacimiento, Pablo Lenin se casaría en Moscú con la habanera Magda Hernández Herrera, su primera mujer. El idioma ruso se le ha quedado como la dulce y fluida cicatriz de una era ya pasada, aunque no niega que es trabajoso. Y lo recuerda todo de sus estadías en la URSS, principalmente el no haber encontrado un solo compañero de clase que creyera posible la construcción del comunismo. Asimismo, no escapa de su memoria cuántas puertas le abrió su segundo nombre sin apenas sacar un pase, cuando visitara la patria de los proletarios siendo trabajador ya.

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En el año 1984 visitó la Habana el director del instituto que proyectó el metro de Praga, y se enviaron 13 especialistas cubanos a Checoslovaquia para su capacitación.

“Una vez que una ciudad se decide a construir un metro, no para, porque nunca será capaz de eliminar el atraso ancestral que ha heredado en este campo”, expresaba el director general del proyecto, Fernando Pérez Monteagudo, en la entrevista que publicara Granma el martes 9 de abril de 1985.

Un año después del último viaje de tranvía en la capital, 1953, La Habana censaba unos 1 540 829 habitantes. Un trienio más tarde, la revista Bohemia se haría eco no de uno, sino de dos nuevos intentos para darle a la ciudad el ansiado metro, esta vez a cargo de dos empresas francesas.

Una de ellas sería la Societe Generale de Traction et D´Explotation, interesada en un subway de 125 millones de pesos que contaría con tres líneas principales (La Habana-playa de Marianao, La Habana-Arroyo Apolo y La Habana-Marianao, pasando por El Cerro y Puentes Grandes) y tres líneas anexas (Luyanó-Guanabacoa; Vedado-Cerro; Miramar-Columbia), con tramos superficiales en la periferia.

La otra, la Societe Anonyme Francaise D´Etudes, de Gestion & D´Enterprises (Safege), construiría un metro aéreo por 56 millones de pesos que iría desde las inmediaciones de la Aduana en el centro de la ciudad hasta La Víbora, después hasta La Lisa; y en otras líneas desde La Habana hasta la playa de Marianao, pasando cerca del Malecón y el litoral habanero, y continuaría nuevamente hasta La Lisa.

Sus estaciones estarían suspendidas en el aire y se comunicarían con la calle mediante una escalera automática, y sus carros –a 9 metros del suelo– viajarían en grupos de tres, cada uno con 100 pasajeros sentados y 50 de pie.

Para pagar este último proyecto, la compañía concesionaria –la misma Compañía Ferrocarrilera del Norte y Sur de Cuba de los años 20– recibiría el 55{bb302c39ef77509544c7d3ea992cb94710211e0fa5985a4a3940706d9b0380de} de las ganancias por exportaciones de azúcar del país.

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El metropolitano de los ochenta no fue pensado como la solución definitiva y única a la problemática situación del transporte capitalino. Sería la parte fundamental del nuevo Sistema de Transporte Rápido Masivo y se complementaría con otras variantes para viajar, por ejemplo, el ferrocarril y los ómnibus. Estos últimos cubrirían rutas que darían acceso a las propias estaciones del metro. Así, “(…) no necesitaríamos una ruta de ómnibus Lisa-Parque Central; sería Lisa hasta una estación del Metro, allí tomaría éste [sic] hasta el Parque Central”, ejemplificaba Fernando Pérez Monteagudo a Granma.

Todo el sistema tendría unos 84,4 km de líneas para el Metro –cuyo costo era de unos 20 millones de pesos por kilómetro – y 81,5 km para el ferrocarril. En la primera etapa se construirían 31,9 km del primero y recibiría unos 166 mil 300 pasajeros (el 20,3 por ciento del total capitalino, a razón de 16 mil pasajeros por hora en un solo sentido); mientras que del segundo se extenderían 32,1 km para transportar a 166 mil 800 personas (20,3 por ciento). Otros 34,2 km de líneas mixtas también estaban planeados para su construcción. Cuando la red estuviera totalmente terminada, el metro transportaría al 40,1{bb302c39ef77509544c7d3ea992cb94710211e0fa5985a4a3940706d9b0380de} de los viajeros de la capital (unos 329 mil 700 ciudadanos, hasta 40 mil personas por hora en un solo sentido), y el ferrocarril movería a 282 mil 500 pasajeros, es decir, otro 34,5 por ciento.

La primera etapa estaba concebida para que terminara en el año 2000, cuando aún se necesitarían alrededor de 6 mil ómnibus, es decir, casi 4 veces la cantidad existente en 1982. Incluso, en un artículo de la revista Transporte y vías de comunicación elaborado en enero de 1986 y publicado dos años más tarde, se contabilizaban todavía alrededor de 2 mil ómnibus distribuidos en 189 rutas.

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– Sí, había alternativas más baratas – afirma Lenin Ledo–. El tranvía rápido, que lo analizaba el Instituto de Investigaciones del Transporte.

En uno de los trabajos que publicara la revista Juventud Técnica en agosto de 1982 se hablaba del tranvía rápido. Podían alcanzar velocidades medias de hasta 35 km/h, el doble de la del ómnibus. Además, tendrían la capacidad de transportar flujos de hasta 20 mil pasajeros por hora en una dirección, la mitad de la capacidad del metro en su segunda etapa. Asimismo, para evitar molestas interacciones con el tráfico automotor, era posible su circulación en fajas independientes o en un segundo nivel, compuesto por un túnel o viaducto. En el caso del trazado en un túnel, solo sería un tercio del total y su costo ascendería a 6 millones de rublos por kilómetro –la tercera parte del valor del metro–, mientras que el resto de la vía sería de manera superficial o en viaducto y podría construirse con apenas 0,5 millones de rublos por cada mil metros.

No obstante, el metro se impondría. De las ventajas aparecidas en el mismo artículo, solo una no era compartida por el tranvía rápido: contaminación acústica mínima por tener líneas soterradas. Todas las demás sí lo eran: nulo impacto al medio ambiente, menor consumo energético por utilizarse menos diésel para la generación eléctrica que para obtener energía en un motor de combustión interna, posibilidad de incorporar energía a la red durante el frenado y utilización de vías independientes.

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Todas las estaciones del metro estarían en una cresta, de forma tal que, al llegar, la gravedad facilitara el frenado, y al ponerse en marcha fuera menos difícil la aceleración. De esta forma, además, se ahorraba energía eléctrica.

Porque, indudablemente, el metro dispararía el consumo eléctrico de la ciudad. No en vano, el  proyecto del metro coincidó en tiempo con la construcción de la Central Electronuclear de Juraguá, que incrementaría la capacidad de generación eléctrica del país. Según Ledo Galano, “la idea era alimentar el metro de manera doble, desde el Este y desde el Oeste, por si había fallo”.

Agrega, además, que la Línea Dos interceptaría a la primera en las cercanías del Coppelia, y que uno de los tramos comprendidos sería desde 22 y 23 hasta 25 y K, en el Vedado. En dichas direcciones, desde mucho antes, existían profundos desniveles respecto a la calle. Por allí se introdujeron los aparatos que trazaron un primer túnel.

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Que el periódico Pravda (Verdad) dejara de circular en Cuba a finales de la penúltima década del siglo XX fue, a la larga, el inicio del fin del metro habanero. Lógicamente, el financiamiento para tamaña empresa provendría de la URSS, justamente en una época en que el país euroasiático enfrentaba su crisis terminal.

“El metro se fue frenando en la misma medida que se fueron enfriando las relaciones. Fue un proceso que comenzó a finales de los 80 y ya en 1993 era un hecho que los rusos no lo iban a financiar”, explica Lenin.

Aún sin edificar el Puesto Central de Mando –cuyos cimientos se construyeron en la calle Tulipán, en lo que hoy es un mercado agropecuario del Ejército Juvenil del Trabajo (EJT)–  se intentó negociar con otras fuentes.

“Al caerse la URSS, se buscó Checoslovaquia, luego Corea del Norte y luego recibimos a los mexicanos”, agrega Lenin. Pero, tal y como explica, “los ferrocarriles metropolitanos no son inversiones para recuperar en términos de dinero, sino en beneficios menos tangibles. Generalmente cuando ya están en operación se les pone una parte a recuperar para que tengan una meta de eficiencia, y la otra la paga el gobierno de la ciudad a costa de otras actividades de la ciudad. A veces se une a otros servicios como tiendas, quioscos en los alrededores y en interiores de las estaciones, cines subterráneos, etcétera, para que compense los gastos de operación al menos. Eso era precisamente lo que pedían los mexicanos, que le dieran otras inversiones más rentables junto con el metro”.

En la actualidad, todas las investigaciones que se realizaran como parte del proyecto están recogidos en una empresa –denominada EMPI FAR– que se subordina a la Unión de Construcciones Militares. En ella, Lenin fungiría también como Director Económico, antes de llegar al sector turístico y tras decidirse que las obras no avanzarían hacia la construcción del tan necesario medio de transporte. Además, sabe de información que no divulga. No por miedo, sino por ética.

Pero sí ofrece su opinión al respecto de si puede construirse el metropolitano. “Creo que ni hoy ni en el futuro inmediato, pero eso es difícil de prever”, explica. Para él, lo imprescindible –y más difícil– sería encontrar el financiamiento.

A la par, la búsqueda de inversiones en el sector del transporte está potenciada en otra área: los ómnibus. Según la Cartera de Oportunidades para la Inversión Extranjera –divulgada por el Ministerio de Comercio Exterior y la Inversión Extranjera en 2015–, una de las ofertas a los empresarios foráneos era la gestión integral de una base de transporte urbano de La Habana, localizada en el capitalino municipio de Boyeros.

Entre las obligaciones de los posibles inversores, figuraría la organización de “los servicios de transportación pública de pasajeros de acuerdo a los estándares internacionales de operación, con un adecuado esquema de mantenimiento y reparaciones, acompañado del sistema logístico necesario que permita el correcto rendimiento de los principales activos, fundamentalmente los medios de transporte y una mayor eficiencia en la gestión”, con apenas un valor total de la inversión de 4,8 millones de dólares.

Hasta hoy, la prensa cubana oficial no se ha hecho eco de la aceptación de ninguna propuesta.

“Los ómnibus solos nunca resolverán el problema del transporte en ninguna ciudad”, añade Lenin. “En todas las ciudades tiene que integrarse un sistema con tres o cuatro tipos de transporte que pueden ser: ómnibus, tranvía tradicional, tranvía ligero, microbús, metro, trolebús, metro-bus –en el sentido real de lo que es un metro-bus (Alemania y Canadá, por ejemplo)–, carros ligeros, entre otras variantes”.

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Dice algún que otro vecino que cuando Lenin se marchó, dijo que no sabía cuándo iba a regresar. Y era cierto: Lenin va a demorar. Pero él mismo recalca que no se ha ido. Que no ha cambiado la dirección de su vivienda en su perfil en Facebook, por mucho que se haya marchado del sector turístico habanero y haya hecho un currículum en línea para buscar trabajo. Porque él no es inmigrante ilegal. No es solo un visitante. Es cubano, sí, pero su padre, además de socialista, era español.

En su tiempo libre, se comunica con su actual esposa. Y lee, sobre todo materiales periodísticos en internet. Dice que con las palabras se hacen maravillas.