Vivir el día entre la oferta y la demanda

La escena transcurre en un camión de transporte entre municipios:

-“El precio subió porque el litro de petróleo está a siete pesos, ¡imagínense!”- dice el chofer, y cobra.

-“¡Mentira! Te lo digo yo, que mi marido también es camionero. El tanque de 20 litros se consigue a 100 pesos, y más ahora en tiempo de zafra”- le espeta una señora, que quiere abordar.

-“Lo que tenemos que hacer es bajarnos todos a ver con quién te vas ir tú, mijito”- comenta alterada otra mujer y enseguida, desde el trono de la indiferencia, le responde el cobrador:

-“Pues arranco y me voy vacío. Esto es particular”.

Bullicio. Silencio. Y de nuevo una voz:

-“Ese es lío, que tú vas al Gobierno y te dicen que esto es oferta y demanda, y no pasa nada”.

Todo ocurre este año, en Vertientes, el último municipio de la provincia de Camagüey donde los camioneros privados duplicaron el precio del viaje hasta la capital provincial, bajo la sombra de una nueva ley no escrita: la Ley de la oferta y demanda.

Bajo la sombrilla de esta incorpórea legislación se ha extendido en el país una práctica monopolista, no solo en el transporte sino también en los productos agropecuarios y los servicios del hogar. Ante la insuficiente oferta de artículos y servicios la demanda debe pasar por el estrecho embudo de los pocos actores presentes en el mercado.

La polémica “norma” ha sido criticada sobre todo por los ciudadanos con menos recursos, que se sienten sometidos a una fuerte presión por parte de los nuevos “agentes controladores” de productos y servicios esenciales.

Hasta 2008 el imperio de la oferta y demanda se declaraba de manera más implícita en las resoluciones sobre el trabajo no estatal, pero con la gran apertura al trabajo por cuenta propia del 2010 el reconocimiento fue explícito, sobre todo en la transportación privada: ninguna autoridad estatal podría poner topes a los valores decididos por taxistas, camioneros y porteadores de todo tipo.

Mientras para algunos fue un paso correcto en la liberalización del mercado (lo cual, supuestamente, estimula la eficiencia del negocio privado) para otros el paso dejó sin mecanismos de control al Estado cubano para evitar potenciales abusos sobre los clientes, como el que consideran que ocurrió este año en Camagüey.

“Liberar las fuerzas productivas es bueno, pero el Estado no debe entregarlo todo, y ya reglones que satisfacen necesidades básicas como los alimentos y el transporte han quedado fuera de su alcance”, le comentó a OnCuba un funcionario del Ministerio de Economía y Planificación en la provincia de Camagüey, que prefirió guardar el anonimato por no estar autorizado a dar declaraciones a medios extranjeros.

“Necesito comprar plátanos para mi mamá, pero mi poder adquisitivo no da para comprárselos a los carretilleros de los barrios. A la placita estatal hace rato que no entra de ningún tipo”, asegura María Elena Martínez Aroche, maestra de preescolar que, con 63 años de edad cuida a su madre de 86.

“La vida nunca ha estado fácil, pero hoy se vive en la selva”, trata de explicar Rafael Santos Pérez, albañil y ahora uno de esos carretilleros, que son vistos a veces como pequeños acaparadores mientras en otras ocasiones les celebran su papel de acercar los productos agrícolas hasta la puerta de las casas. “Yo vendo mis verduras al doble de lo que las compro porque en la calle nadie las vende en menos”, confiesa.

Los transportistas también tienen argumentos. “Estos carros viejos hay que remendarlos constantemente y los precios de las piezas están por los cielos. El Estado no facilita nada, ¡pero cobra patentes y mete multas! Para que nos dé negocio hay que cobrar más caro”, argumenta Norlis Fernández García, chofer de un camión de pasajes.

Antes de este auge de la oferta y la demanda, los gobiernos locales negociaban límites a los precios, a veces a cambio de ofrecerle al privado piezas y combustible más barato.

“El bicitaxi dejaba, pero las piezas eran más baratas. Hoy se gana también, aunque haya más gente en esto. Se cobra más caro porque hasta los pedales cuestan ‘un mundo’ y ahora los impuestos son más altos”, asegura Lino Suárez Mitchell, bicitaxero.

Según la teoría económica, en la oferta, si aumenta el precio debería incrementarse también la cantidad ofrecida. Pero eso no ocurre en Cuba.

En varias latitudes los gobiernos suelen intervenir para regular los flujos de mercancías, y así evitar la indefensión de los ciudadanos. Para disminuir el consumo de un bien suben impuestos a determinados productos o subvencionan otros. Quizás es tiempo de implementar ideas, o de extenderlas, como la práctica de mantener estable el abastecimiento de arroz importado a cinco pesos la libra, en los mercados de La Habana, para evitar que se disparen los valores de ese producto bajo la especulación y el alza inflacionaria que toca a todo el mercado.

“Usted puede poner cualquier relación de precio, que cuando la demanda es mayor que la oferta, la tendencia es a subir”, valora el directivo de Economía y Planificación. “Ocurre con el frijol, el cerdo y otros productos. Si llega estatalmente y dice: vamos a regular costos, lo puede poner en el papel, pero de allí no pasa, el Estado no tiene poder para hacerlo una realidad. Para regularlo de verdad, el Estado tendría que poner en cada puesto de venta un inspector, a cada inspector otro inspector, y a estos un recontrainspector, y hasta un policía. Cuando los precios estaban centralizados también eran difíciles de controlar. Lo único efectivo para bajarlos es aumentar las producciones”.

Y mientras eso llega, ¿quién le pone el cascabel al gato?, se suelen preguntar los camagüeyanos y  los cubanos en general.