Amado Viera
La pujante actividad ferroviaria que —junto a su bahía— hizo de Nuevitas uno de los principales puertos de Cuba, es cosa del pasado. Apenas un tren de pasajeros sale de esa ciudad cuatro o cinco veces por semana rumbo a Camagüey, la capital de la provincia. Sobran los dedos de una mano para contar los convoyes de carga que cada mes llegan hasta allí.
En la década de 1980, la fila de trenes a la espera de turno para entrar a los muelles podía llegar a San Jacinto, una comunidad suburbana. Laureano Urquiza lo recuerda bien, porque solía pedirles a los maquinistas que lo “adelantaran” hasta Puerto Tarafa, la principal de las terminales marítimas de la localidad, donde trabajaba.
Muchas de las líneas que sostenían aquella circulación de más de un millón de toneladas al año se pierden hoy bajo el peso de la maleza y la falta de mantenimiento. Su recuperación dependería del renacimiento de los embarcaderos de Tarafa, Bufadero y Pastelillo, donde las perspectivas alientan apenas un discreto optimismo. En diciembre Puerto Tarafa recibió, por primera vez en décadas, un buque de 30 metros de manga (ancho), y para el primer semestre de 2022 planifica un importante proceso de dragado. También durante 2021 sus trabajadores recuperaron parte del techado de sus almacenes (los más extensos del país).
Esos pequeños triunfos contrastan con el hecho incuestionable de la falta de barcos: el año pasado, atracaron allí 32. Y la falta de bienes exportables con que “cerrar” el ciclo del trasiego naval: Camagüey solo remitió hacia el exterior cromo y sus derivados.
“Un puerto de ‘segunda escala’, y que además no exporta, es muy difícil que sea competitivo. Y sin puerto no hay ferrocarril, ni Nuevitas, ni nada”, razona Laureano.
La historia le da la razón. Hacia finales de la década de 1940 Nuevitas era considerado el mayor puerto azucarero del mundo. En 1947 su aduana cuantificaba alrededor de 93 millones de pesos en exportaciones, un monto solo superado por la rada habanera. El carro de su prosperidad corría sobre los rieles del Ferrocarril del Norte, compañía que en 1923 había enlazado la pequeña ciudad portuaria con Santa Clara, convirtiéndola en la puerta de salida “natural” para lo producido por la miríada de centrales que se levantaban en la franja norte de Camagüey y Las Villas.
El desplome de los precios del azúcar, en los cincuentas, y la política de diversificación industrial promovida luego de 1959, hicieron que Nuevitas siguiera otros derroteros. En 1978, con la inauguración de la terminal de embarque a granel de Puerto Padre, que complementaba la existente desde hacía casi veinte años en el poblado de Guayabal, el azúcar camagüeyano y avileño pasó a exportarse por ambas radas de la provincia de Las Tunas, con lo que la Línea Norte perdió su principal razón de ser.
Cuarenta y cuatro años después, ese corredor ferroviario tiene un uso prácticamente testimonial en cuanto a la transportación de pasajeros, y aún más limitado si de cargas se trata. Un tren desvencijado que en alrededor de 15 horas cubría la ruta entre Nuevitas y Santa Clara hace años dejó de circular; primero, a causa del deterioro de la vía y sus obras ingenieras; luego, por la escasez de combustible.
De fletes, costos y carreteras destruidas
Para conectarse con el interior de la Isla, Nuevitas depende de la carretera y el ferrocarril que la enlazan con la ciudad de Camagüey; este último, con limitaciones de carga y velocidad. Un viaje de pasajeros entre la costa y la capital camagüeyana demora más de dos horas, a bordo de antiguas casillas de mercancías que a comienzos de la década de 1990 fueron acondicionadas para el traslado de pasajeros. Los convoyes de carga, que antes de la pandemia eran más habituales, se han espaciado en favor del transporte automotor.
“Hace años, casi todas las importaciones y exportaciones de la provincia se movían por ferrocarril. En la ciudad de Camagüey, son pocas las fábricas de la periferia que no tienen su propio ramal o están cerca de alguno. Era el primer gran ahorro: los recursos les llegaban directamente desde el puerto: del barco se descargaba a los vagones y de ahí, a los destinatarios”, recuerda un especialista de la Empresa de Ferrocarriles Centro-Este, el consorcio a cargo de esa actividad en las provincias de Ciego de Ávila, Camagüey y Las Tunas.
Los tiempos han cambiado. En los últimos meses de 2021 directivos del Ministerio de la Industria Alimentaria se congratulaban por el éxito de una operación logística en la que una flota de camiones rastra había trasladado cerca de dos mil toneladas de alimento para camarones de cultivo, importadas a través del puerto de Nuevitas. A Santa Cruz del Sur y Manzanillo, dos de los centros de cría a los que iba destinada la compra, hubiera podido llegarse sobre rieles.
Los traslados por carretera pueden ser más atractivos por circunstancias diversas, reconoce el funcionario ferroviario consultado para esta nota. “Hemos tenido clientes que dicen preferirlos por cuestiones de seguridad y rapidez. También está la competencia de las empresas de camiones, que no asumen costos que sí debe cubrir la Unión de Ferrocarriles, como los relacionados con el mantenimiento de las vías y la operación del sistema. Sin embargo, si se sacaran bien las cuentas, al país le resultaría significativamente más barato transportar por ferrocarril la mayoría de sus cargas de larga distancia”.
Las economías comienzan por el consumo de combustible. En Cuba, cada tren suele portear el equivalente a treinta camiones rastra, con un consumo energético que varía de acuerdo al kilometraje, pero siempre favorece con largueza a los ferrocarriles. Otras ventajas nada desdeñables son los menores índices de accidentalidad y deterioro de las vías de comunicación.
“El tránsito de vehículos pesados provoca daños estructurales a las carreteras y este daño aumenta en forma exponencial con el incremento del peso por eje”, ha señalado la Comisión Económica para América Latina (Cepal). Un informe de ese organismo cita el modelo para diseño y mantenimiento de carreteras elaborado por el Banco Mundial, que a partir de una variable definida como factor de Eje-Equivalente (EE) cuantifica el “poder destructor” de los diferentes medios de transporte. “Un camión de dos ejes, cargado con 5 y 6 toneladas respectivamente, tiene un EE de 0,36. Si, en cambio, a este mismo camión se le aumenta la carga a 7.5 toneladas sobre el eje delantero y 15 toneladas sobre el eje trasero, su EE aumenta drásticamente a 16.1. La carga de unas 2.5 toneladas adicionales al eje trasero hace que el EE se dispare hasta 31.6”, detalla la investigación. Incluso en las autopistas de pago, los ingresos aportados por los grandes vehículos de carga quedan muy por debajo del desgate que ocasionan a la infraestructura.
En Cuba, apenas un puñado de carreteras cobran peaje. Su conservación corre a cargo del presupuesto del Estado o sus similares locales, según la jerarquía de la vía, por lo que los transportistas automotores se ven libres de responsabilidades y gastos respecto al deterioro dejado por sus operaciones.
De la huella de los grandes camiones pueden dar fe los habitantes de cualquier municipio azucarero. A comienzos de la década pasada el Gobierno se empeñó en la promoción del llamado “tiro directo” (el transporte de la caña a los centrales sin escalas ni uso del ferrocarril). Ese esquema, que contradecía décadas de tradición logística, se basaba en el principio de que la gramínea llegara lo más fresca posible a los molinos y por tanto rindiera más azúcar.
La experiencia terminó demostrando que el cambio no se justificaba desde el punto de vista económico. Pero no antes de que las calles de numerosos pueblos azucareros quedaran destruidas por el paso de camiones rastra —a veces, hasta de doble remolque— cargados con decenas de toneladas de caña. En Vertientes, otro municipio camagüeyano, el único de Cuba con dos centrales en activo, la vía de 18 kilómetros que conduce hacia la Carretera Central muestra el impacto de ese modelo de transportación: la primera mitad de su recorrido, que transita entre cañaverales, sufre un deterioro mucho mayor que los últimos nueve kilómetros de la ruta, tendidos sobre una zona ganadera.
Haciendo cuentas
Las estadísticas del transporte en Cuba nada tienen que ver con las de América Latina. Mientras que en la mayoría de los países de la región las redes ferrocarrileras fueron desmontadas o reducidas a ramales sin conexión y sistemas urbanos, aquí superan los 8 mil kilómetros y llegan a la práctica totalidad del territorio (entre las 20 ciudades más pobladas, solo una no dispone de ese servicio). Tampoco números como los del transporte de cargas parecieran justificar la inconformidad. En 2020, los ferrocarriles cubanos manipularon el 18,9 % de las mercancías transportadas en la Isla, igualando el porcentaje de la Unión Europea.
Pero las banderas rojas saltan cuando se analiza la tendencia de los últimos años. Así se descubre que desde 2016 el volumen de cargas trasladadas por ferrocarril disminuyó más de un 20 %. En el mismo período, contrario a lo que hubiera cabido esperar en tiempos de coyuntura y pandemia, el transporte automotor de mercancías creció un 5 %, cerrando 2020 con la manipulación de cuatro quintas partes de las cargas transportadas en Cuba.
La participación ferroviaria se hace incluso menor si de su partida se descuentan los volúmenes correspondientes a la caña y el azúcar. De acuerdo con los fragmentarios datos sobre el tema, en 2019 los trenes movieron el 59 por ciento de la caña y el 90 % del azúcar de exportación (unos siete millones y medio de toneladas en general); en otras palabras, más de la mitad de la carga total porteada por ese medio de transporte correspondió a ambos ítems.
La crisis que atraviesa la otrora “primera industria” impacta directamente a los ferrocarriles, que en Cuba fueron pensados —según la acertada descripción de los historiadores Oscar Zanetti y Alejandro García— como “caminos para el azúcar”.
Las historias del puerto de Nuevitas y la Línea Norte dan fe de la magnitud de esa interdependencia. Y de cuán difícil resulta enrumbar hacia la prosperidad cuando se rompe.
