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Los helicópteros son un buen negocio. Eso pensó el emprendedor Vladimir Kresin a mediados de 1956, cuando echó a volar un plan insólito: inaugurar una línea de helicópteros —de cargas y pasajeros— en el corazón de La Habana.
Lo mismo que un rotor, la intrépida apuesta por este mundo de la aviación empezó a girar en su cabeza tras estrechar amistad con Igor Sikorsky, el famoso ingeniero aeronáutico oriundo de Kiev. Como buen apostador, Kresin sopesó los factores que tenía por delante y puso sus cartas en juego.
Para ello se agenció socios de peso y constituyó la Compañía Terminal de Helicópteros S.A., montada sobre un capital inicial de cinco millones de pesos y encargada de ejecutar sucesivas etapas para construir un edificio multiservicios sobre cuyos hombros aterrizaría la utopía.
La iniciativa
En principio, Vladimir Kresin no era cubano. Tal como sugiere su nombre, nació en la invernal Rusia, pero en rechazo al régimen estalinista decidió emigrar a la isla caribeña, donde vivió durante dos décadas —con domicilio en la calle Habana número 258— y se naturalizó como el habano que gustaba fumar.
De complexión robusta, mentón firme, nariz proporcionada y ojos claros a tono con sus ideas, Kresin vestía de cuello y corbata al estilo pulcro de la época, y lucía el cabello alisado hacia atrás con brillantina. Todo eso, unido a una sortija de oro en el anular derecho y al grueso tabaco entre los dedos, le hacía proyectar cierta apariencia o autoridad de mafioso clásico. No digo que lo fuera.
Hombre de negocios y de espíritu testarudo, fue presidente de la Compañía de Puertos y Navegación de Cuba, arrendataria de la Zona Franca de Matanzas, y a inicios de la Segunda Guerra Mundial abrió una línea de transporte de mercancías nacionales hacia la Florida. Ahora, con su ambicioso helipuerto, buscaba llevar a la cima esa modalidad aérea en Cuba, pues aunque para entonces el país vibraba de modernidad en cuanto a vehículos, aviones y toda clase de lujos, solo se contaban dos helicópteros: uno al servicio del Ministerio de Obras Públicas y otro del Ejército.
En su empeño por vender el proyecto, Kresin propagaba el mensaje de que, una vez terminada y puesta en funcionamiento la estación, La Habana dispondría no solo de una línea regular de transportación aérea similar a las de ciudades del “primer mundo”, o de un servicio de taxi para turistas con rápida conexión a localidades cercanas, sino también de un verdadero adelanto para la República.
Por si no bastara, hacía ver que alrededor de la estación gravitarían trescientos empleos —en buena medida para mujeres—, áreas de comercios y establecimientos, mejoras para el tránsito automovilístico —que, dadas las estrechas calles de la zona, colapsaba a menudo— y que el éxito de su empresa demostraría que la iniciativa privada era capaz de materializar un megaproyecto como ese sin necesitar la intervención del gobierno.
“Si el transporte por helicópteros se establece, ya tendremos algo de altura”, escribía en El País del 19 de agosto Luis Conte Agüero. “Los habaneros podrán solazarse en el espectáculo de los helicópteros: su hélice peculiar colocada sobre el cuerpo del aparato y no al frente como en los aviones; su vuelo bajo y relativamente lento; su aterrizaje vertical. Inicialmente habrá comentarios, escándalos, curiosidad, sensacionalismo. Después de esos atropellamientos del interés, el hecho tomará sus cauces naturales, todos nos acostumbraremos y no habrá sitio para las sorpresas y los asombros”, agregaba en su texto “Helicópteros habemus” el conocido periodista, fallecido recientemente a los 101 años en Miami.
En efecto, el primer problema de Kresin como presidente de la recién nacida compañía fue persuadir a grupos ejecutivos, autoridades locales y a la opinión pública de que no se trataba de un capricho, sino de una inversión que a corto plazo aportaría beneficios socioeconómicos.
Aun así, no todos lo recibieron con agrado ni le faltaron críticas. Defensores del patrimonio cultural, histórico y urbanístico lo consideraron un acto de herejía, sosteniendo que el ultramoderno inmueble propuesto por el capitalista resultaría anacrónico e improcedente en el centro arqueológico de la ciudad, un ambiente cargado de tradiciones y de típica arquitectura colonial. Pero el tiempo avanza a trompicones, los pueblos tienen derecho a cambiar de mentalidad y el progreso se impone derribando murallas.
Un edificio de altura
El sitio escogido para construir el dichoso edificio se ubicaba al fondo del Palacio Municipal y a una cuadra de la antigua Plaza de Armas, exactamente en la manzana comprendida entre las calles Obispo, Mercaderes, OʹReilly y San Ignacio. El lugar tenía enorme significación histórica: allí habían radicado el Convento de Santo Domingo, la Universidad de La Habana desde su fundación en 1728 y el Instituto de Segunda Enseñanza. Para entonces, sin embargo, era un solar en ruinas, tras la demolición del viejo inmueble por el gobierno de Carlos Prío Socarrás.
A un precio de 323 956 pesos, el Banco Nacional de Cuba adquirió la propiedad en 1951 con el propósito de levantar allí su sede. No obstante, el 7 de agosto de 1956 terminó cediéndola en calidad de arrendamiento, por un término de treinta años, a la Terminal de Helicópteros S.A.
Bajo la dirección constructiva del arquitecto Jorge Luis Echarte Mazorra, la obra estuvo prácticamente lista en un par de años, empleándose los mejores materiales y tecnologías de la época, lo que la convirtió en una de las estructuras más vistosas y sólidas del momento. Su costo total rozó los tres millones de pesos. La consecuencia inmediata fue el aumento del valor de los terrenos circundantes entre un veinte y un treinta por ciento, lo que se tradujo en la creación de valores por varios millones. Ello despertó las intenciones de remodelar el corazón citadino y condujo a la creación de la Asociación de Inversionistas y Propietarios de La Habana Antigua.
El edificio fue diseñado de cuatro plantas —aunque se dice que sus cimientos estaban preparados para soportar cuatro más—. La azotea estaría destinada al aterrizaje y despegue de helicópteros, con las correspondientes facilidades para pasajeros. Tres pisos alojarían oficinas bancarias, aseguradoras, agencias de viajes, tiendas de souvenirs y productos cubanos, además de una cafetería autoservicio y un restaurante de lujo. En los bajos quedaba un estacionamiento con 200 puestos, ideado para descongestionar el tráfico en las calles del entorno, con ventilación mecánica. Al interior, relucían los pisos de granito y paredes de mármol, las fachadas de cristal, la decoración esmerada, el moderno sistema de ascensores, la amplitud de los vestíbulos y la comodidad de las áreas en general.
El vicepresidente de la compañía, Harry Fanjul, detallaba en el Diario de la Marina (10 de julio de 1958) que el servicio de helicópteros en La Habana se dividiría en cuatro clases: transporte de pasajeros y servicio de helicópteros privados; transportación de carga; taxi service; y servicio de correo. Además, la entidad ofrecería reparaciones mecánicas, venta de repuestos y combustibles, y parqueo para aeronaves que pudieran llegar desde Miami, Key West o islas vecinas.
Como si proyectara un holograma, Fanjul adelantó algo todavía más asombroso: tenían en mente establecer un corredor aéreo entre la Terminal de La Habana Vieja y el aeropuerto de Rancho Boyeros, con paradas eventuales en azoteas de algunos grandes hoteles, especialmente acondicionadas al efecto.
Según la demanda, podrían abrir líneas similares hacia los repartos Country Club y Biltmore, o incluso llegar a localidades más distantes como Cotorro, Bauta, Pinar del Río e Isla de Pinos. Asimismo, transportarían mercancías a ingenios azucareros e industrias, y trasladarían turistas hasta el balneario de Varadero. Hasta ahí el sueño pintaba bonito, pero faltaba un elemento técnico principal: los helicópteros.
Odisea del helicóptero criollo
En su columna dominical del 9 de abril de 2023, el colega José Antonio Quintana publicó la interesante crónica “La odisea de un aeroplano criollo”, sobre los emprendimientos desarrollados en el siglo XX para construir aviones netamente cubanos. Pues bien, aunque se trata de un capítulo menos conocido, también hubo empeños por fabricar un helicóptero nacional, y estuvieron asociados precisamente a la Terminal de La Habana Vieja.
La segunda fase del programa de Kresin conducía a establecer una línea de producción poderosa, rentable y sostenida en el tiempo, capaz de aportar los aparatos destinados al helipuerto y otros para exportar. Ese propósito avanzó en paralelo a la construcción del edificio-base. Así, para diciembre de 1958, en los talleres de la Escuela Electromecánica del Colegio de Belén, en Marianao, estaba por terminarse el primer prototipo de helicóptero nacional. Producido a un costo bastante ventajoso, amenazaba con echarle el pulso a fabricantes foráneos en cuanto a precio-calidad.
Lo confirmaba El Sol de Marianao (15 de diciembre de 1958), al publicar las palabras de Juan de la Cierva y Hoces, ingeniero a cargo del proyecto, quien contó con el auxilio de profesores y alumnos del plantel. El joven español, sobrino de Juan de la Cierva y Codorniú, inventor del autogiro, precisó que se trataba de un C-58 dotado de tecnología innovadora, componentes de calidad pero más económicos y un mecanismo más sencillo, que ofrecía fácil manejo, mayor seguridad y capacidad de vuelo.
Las semanas siguientes —hasta febrero de 1959— estarían dedicadas a pruebas técnicas, incluida una gira expositiva por toda América. De resultar exitosas, servirían como primera piedra para la industria de envergadura que Kresin había soñado. Según el esquema empresarial, en alianza con la Compañía Cubana de Aviación debían iniciar en marzo, en Rancho Boyeros, el montaje de una planta fabricadora del helicóptero criollo, a un costo de diez millones de pesos y con la expectativa de producir anualmente 600 aparatos.
De haberse concretado, representaría la mayor producción mundial de helicópteros civiles de la época, destacaba el ingeniero De la Cierva. Aun se aventuraba a afirmar: “El costo básico de los helicópteros construidos en los Estados Unidos es de 88 665 dólares, mientras que el precio de los cubanos será de alrededor de diez mil pesos. Además de la considerable diferencia de precios, los helicópteros cubanos aventajarán notablemente en calidad a los que se encuentran actualmente en el mercado”. En resumen, el helicóptero cubano tenía, según su visión, cualidades competitivas y un mercado garantizado.
En el verano de 1959, los habaneros pudieron ver de cerca el helicóptero criollo en el Salón de los Pasos Perdidos del Capitolio, durante una feria expositiva sobre los avances de la industria nacional. Todo metálico y con capacidad para cuatro pasajeros, podía volar hasta 500 kilómetros o durante tres horas y media sin reabastecerse; alcanzaba una velocidad de 160 kilómetros por hora, con un consumo de 20 galones de gasolina por hora a máxima aceleración.
En otro alarde tecnológico, y previendo situaciones extremas, tenía la posibilidad de aterrizar con el motor apagado siempre y cuando mantuviera un ángulo de planeo de veinte grados. En versiones especiales podía equiparse con flotadores, lo que permitiría maniobras anfibias. Reportes de prensa indican que el prototipo fue inspeccionado y aprobado por la Comisión de Aeronáutica Civil, pero no hay constancia de que haya entrado en servicio.
Muy pronto al aire
Tampoco llegó a funcionar el acariciado helipuerto de Kresin. En su edición del 2 de agosto de 1959, y bajo un titular en letras negras —“Los nuevos inmuebles del Estado”—, El Mundo habanero informaba que el confortable edificio destinado a la Terminal de Helicópteros había sido intervenido la víspera por el ministro de Recuperación de Bienes Malversados, Faustino Pérez, y entregado al doctor Rufo López Fresquet, al frente de la cartera de Hacienda, para que instalara allí sus departamentos de trámites y fiscalías.
Muchos años después, el inmueble sería restaurado por la Oficina del Historiador de la Ciudad y hoy sirve de magnífica sede al Colegio Universitario San Gerónimo y a dependencias de la dirección de Patrimonio Documental subordinada a la propia Oficina. Justamente en el Repositorio Digital de esa institución, líder en la preservación de la memoria histórica, se conserva el material hemerográfico y fotográfico que ha servido de base para este texto.
En su entrevista con el diario Información, publicada el 25 de diciembre de 1958, Vladimir Kresin prometía que pronto estaría en el aire el servicio de helicópteros. No hablaba de llegar al cielo como simple meta, sino como la rampa de despegue para hacer historia: “Esperamos que para junio o julio próximo puedan empezar a operar las primeras líneas regulares de helicópteros”.
Sin embargo, el empresario ruso estaba condenado a no ver los resultados que esperaba. Kresin murió diez días después de que, por las principales avenidas, pasara una caravana de hombres pegados a sus barbas y a sus fusiles con la misión de imponer nuevos destinos. Su sueño de la terminal de helicópteros voló por los aires, lo mismo que un papel de seda hecho añicos por las aspas de un ventilador. Y, poco a poco, la gente —embriagada con la trova de “se acabó la diversión”— terminó olvidándose por completo de aquel nombre y del osado proyecto que quiso elevar el techo de La Habana.
