En marzo de 2021 la agencia Xinhua publicaba un reportaje especial sobre la construcción de un avión por Adolfo Rivera, en La Habana. El ingeniero mecánico llevaba siete años en su garaje enfrascado en lograr este proyecto.
Forma parte de una tradición, pues otros cubanos han asumido emprendimientos similares desde hace más de un siglo.
Entre estos adelantados a su época se halla el agrónomo, periodista, profesor y poeta Arturo Comas Pons, quien en una carta dirigida a José Martí, el 23 de mayo de 1893, le propuso fabricar un velocípedo aéreo como arma de guerra. Decía en la misiva: “Las ventajas que puede reportarnos el velocípedo aéreo no creo que escapen a su perspicacia, toda vez que con media docena de ellos se puede arrojar en medio de la noche una lluvia de bombas sobre un campamento sin ser vistos”.
Nacido en Bejucal en 1865, había consultado estudios sobre aeronáutica de Sir George Caley y otros autores. Recordemos que todavía no existía la aviación y, en secreto, “diseñó y creó un monoplano a pequeña escala de 28 onzas de peso. El armazón era de güines y papel; las aspas de cedro y el motor contaba con una máquina de reloj reforzada. La prueba que tuvo lugar en su casa superó con creces sus expectativas. Al accionar el mecanismo, el equipo tomó una altura inesperada, al punto que se impactó contra el techo. Aquel fue el primer paso hacia el objetivo supremo”, refiere EcuRed.
Como el dinero apenas alcanzaba para adquirir balas y fusiles, no pudo recibir ayuda de la Junta Revolucionaria. Hasta intentó recolectar dinero personalmente en Estados Unidos, pero tampoco logró su propósito.
En busca de un patrocinador
Durante las primeras décadas del siglo XX ocurrió una carrera de velocidad entre los países más desarrollados para fabricar sus aeroplanos. La era de los globos dirigibles pronto quedaría atrás. Era un juego de grandes ligas, pues se necesitaba mucho dinero, piezas, adelantos tecnológicos y personal calificado. Imagínense que los estadounidenses Wilbur y Orville Wright creadores en 1903 del primer aeroplano, los vendían a 25 mil francos.
El brasileño Alberto Santos Dumont, radicado en París, produjo una máquina similar fruto de su inteligencia en 1906. Tres años después comenzaron los primeros intentos de construir un aeroplano criollo en Cuba debido a la iniciativa de los señores Deulofeu y Guillermo Díaz Castillo, con recursos propios en la Fábrica de Palatino, cedida por su dueño para estos fines.
Ellos no fueron los únicos. En el mes de agosto de 1909, el ingeniero camagüeyano Vicente Pérez Pérez, pidió a la Secretaría de Obras Públicas un crédito de 1700 pesos para la construcción de un avión, adjuntaba los planos y una memoria explicativa con la solicitud, según la revista Cuba en Europa.
Esteban García Rodríguez también presentó otra propuesta. El Gobierno ordenó al Director de Obras Públicas y al ingeniero jefe de Faros que estudiaran el proyecto y dieran el veredicto.
El Diario de la Marina, el 1ro. de septiembre, alertaba:
“Como el asunto está pendiente desde hace meses y sería conveniente saber cuanto antes una realidad que pudiera atraernos la admiración del nuestros vecinos del Norte, llamamos la atención sobre ellos, por la impaciencia natural de cuantos conoce el proyecto del señor Rodríguez”.
La primera nave
En diciembre Deolufeu y Díaz Castillo terminaron de armar su aeroplano e hicieron las pruebas de vuelo en el parque Almendares, a principios de enero de 1910. El Diario de la Marina, el 24 de diciembre, nos describe con detalles las características de la nave:
“Es una curiosidad el aparato hecho conforme a los planes de un sistema Voisin. Es un biplano celular con las alas de 10 metros de longitud por un metro y medio de separación en ambos planos. Cada uno de estos tiene dos metros de ancho, lo que da una superficie sustentadora de 20 m². El conjunto va provisto de una cola también celular a 4 metros de distancia del cruce o envergadura. Al centro de la cola va el timón de direcciones, compuesto de un plano vertical fácilmente manejable desde el centro del aparato.
En la delantera va el timón de profundidades con cuatro metros de superficie, separado a dos metros del centro. El motor es de 40 caballos con una hélice de majagua que gira en un círculo de 1 metro 90 cm de diámetro. Toda la armazón descansa sobre unas ruedas con neumáticos y unos muelles en espiral para atenuar los choques en las caídas. El esqueleto de la construcción es de una madera especial muy fuerte y de poco peso (…) procedente de Norteamérica las grampas, empates y acomodamientos son de aluminio, de acero, los cables y los tirantes y la tela es de un género especial barnizado a propósito”.
Estos innovadores querían ser pilotos de su invento y practicaron en una loma de Arroyo Polo, unos meses antes, con un aeroplano sin motor. Así fueron adquiriendo habilidades y perdieron el temor a las alturas.
La máquina fue exhibida en una carpa colocada detrás del teatro Payret. Para recaudar dinero hubo una fiesta benéfica, con demostraciones de lucha grecorromana y un juego de béisbol entre un equipo del Club Atlético de Cuba y otro de la Asociación de Estudiantes de la Universidad de La Habana, en el Hipódromo de Almendares. Al final de las competencias, el domingo 23 de enero, los pilotos Deulofeu y Díaz Castillo dieron una vuelta en el aeroplano, sin elevar vuelo, por el campo deportivo. Era el tercer intento infructuoso de los jóvenes cubanos. Si lograban despegar ganarían 100 pesos oro americano por cada minuto en el aire.
Deulofeu, desconocemos su nombre, era un aventurero que había ganado notoriedad por haber dado “la vuelta al mundo sin un cuarto en los bolsillos”, recordaba el Diario de la Marina y aspiraba a volar hasta Cayo Hueso, en otra nave, pues no estaba muy seguro de la sobrevivencia de este primer aeroplano.
Un francés inoportuno
Mientras seguían perfeccionado su invento, la primicia de surcar el cielo de la Isla se las arrebató, el 7 de mayo de 1910, André Bellot, en un biplano Voisin. Este francés había realizado igual hazaña en México y Argentina.
En el mismo hipódromo de Almendares sucedió el hecho que casi tuvo un final trágico porque el avión, apenas volado dos minutos y 29 segundos, cayó estrepitosamente. Por suerte, salvó la vida el conductor.
El día 22 Bellot, todavía convaleciente de los golpes recibidos y cansado por el esfuerzo de recomponer con sus mecánicos el maltrecho aeroplano, iba a demostrar sus destrezas en el mismo escenario. Hasta el Presidente de la República José Miguel Gómez y otras personalidades fueron a disfrutar el espectáculo, muy concurrido. El piloto puso en marcha el motor. La concurrencia miraba con ansiedad, pero el francés bajó del biplano Voisin y se retiró. Entonces la empresa que lo contrató trató de convencerlo. El gentío protestaba. Muchos pasaron por taquilla para que les devolvieran el dinero. Y el aviador, molesto, retomó el mando de la nave. Recorrió la pista, amagó con volar, pero no lo hizo.
Ignoro si estos percances quitaron el deseo de volar a Deulefou y a su socio de aventuras, si renunciaron por falta de apoyo oficial o comprendieron que no tenían capacidad para darle el toque definitivo al proyecto.
Sufrieron, además de esta frustración, el choteo de un cronista anónimo del Diario de la Marina:
“Sabemos de buena tinta que el aparato fruto de dos acaloradas imaginaciones saldrá de Almendares volá que te volá y no parará hasta Washington sobre cuyo Capitolio dará tres vueltas a fin de convencer a los americanos de nuestras condiciones para el gobierno propio. Después regresará por México y a su retorno a La Habana se solemnizará con un baile monstruo que tendrá por salón al Prado, desde el parque de la India hasta la Punta.”
El robo y la estafa
André Bellot recibió otro disgusto. Como era su costumbre, en julio de 1910, salió de la posada La Francia, ubicada en calle Teniente Rey. Allí se hospedaba. Se dirigió al hipódromo del Almendares y casi infartó: le habían robado su aeroplano, fabricado por la compañía París Rogers, valorado en 15 mil pesos.
De inmediato hizo la denuncia en las oficinas de la Policía Secreta. Montaron una operación y la nave apareció, perfectamente empaquetada, en los muelles del puerto habanero. Al ciudadano Glues Everet Blanck lo acusaron como autor del hecho.
En medio de aquel entusiasmo, el timador Inocencio Agüero realizó en La Habana una recolecta de dinero con el fin de construir un aeroplano que, según decía, había diseñado. Le dio largas al asunto y al menos “tumbó” 600 pesos antes de ser descubierta su estafa y que fuera denunciado por Manuel Navarrate, el 18 de noviembre de 1911.
El caso Munero
Siguieron intentándolo. Pedro Acosta Díaz fue otro innovador que luchó por dotar a Cuba de un avión propio en 1910. En los talleres de la Compañía de Electricidad y de Tracción de Santiago de Cuba fabricó un aeroplano de majagua y cedro, que podía resistir 300 kg de peso. Y de ahí no pasó.
Una década después encontramos al mecánico Eugenio Aquino Munero, empecinado en su taller particular sobre una armazón. Estaba terminando el aeroplano “Ciego de Ávila”, en la ciudad de igual nombre.
El Pueblo, periódico de la localidad, apoyó la campaña para financiar el proyecto. Publicaba en 1929:
“(…) construido (…) por un obrero manual, sin grandes talleres, ni medios extraordinarios como los que disponen en los grandes centros fabriles de Europa y Norteamérica, representa indudablemente una revelación de las energías ignoradas que pueden explotarse en el país; y a la vez dan idea de lo que puede hacerse en beneficio de la industria nacional, con una pequeña protección del Gobierno”.
El Teatro Principal acogió la función benéfica, donde compitieron varios boxeadores.
La idea de Aquino, era alcanzar la gloria en un vuelo hasta La Habana, sin embargo, “el Departamento Oficial de Aviación de nuestra República no se lo permite y tendrá que conformarse el amigo Aquino con exhibir su aeroplano en Ciego de Ávila y luego en todas las poblaciones en que lo desee”, comentaba el redactor de la sección “Virulillas”, de El Pueblo, el 27 de julio de 1929.
Munero, que ya había invertido todo su dinero, no se amilanó y fue a Camagüey. Allí el avión sufrió graves averías durante las exhibiciones. Entonces las Sociedades obreras “Hermandad Ferroviaria” y “La Unión”, le brindaron ayuda para que resolviera los desperfectos técnicos y garantizaron sus gastos diarios de comida y hospedaje, además gestionaban los recursos para que se trasladara a los Estados Unidos y obtuviera el título de piloto aéreo. Pero Munero no aguantó tanto estrés. Cogió una pesada mandarria e hizo añicos su quimera.
Con Aquino Munero llegaba a su fin la odisea de construir un avión criollo, en las tres primeras décadas del siglo XX. Luego aparecerían otros Quijotes, con similares sueños, porque como ave fénix, de vez en vez, renacen en esta isla.
Fuentes:
Cuba en Europa
Diario de la Marina
www.ecured.cu
www.cubalite.com
www.aviacioncivil.com.ve
www.hapingupfutures.net
