Se lanzan calle abajo y se sumergen. El asfalto las traga. Una curva violenta emerge calle arriba. Se entrecruzan en un abrazo extraño. Red tendida a la lluvia y al calor sin ruidos ya para animarlas. Filo agotado de metal contra metal. Líneas fantasmas que aguardan tenazmente, que se resisten a morir.
¿Qué pensaría el último conductor del último tranvía cuando guardó su gorra y acomodó su último uniforme en el respaldar del asiento? Aquel 26 de enero de 1952, ha de haber sido una jornada extraña. Era sábado, al filo del mediodía.
Hubo lágrimas en el funeral, que sobre esos rieles creció una ciudad. “El alcalde actuó de motorista en la despedida del tranvía”, publica la prensa, matizando el momento.
Muchos se toman fotos con lo que ya se va.
La muerte de los tranvías en Santiago de Cuba no parece haber sido natural. Al menos, así lo deja entrever el cronista Carlos Forment quien considera que el negocio de los autobuses Modelo y los ómnibus La Cubana, acercaron su fin.
¿Acaso, no podían haber coexistido? ¿Había quedado francamente obsoleto? O tal vez el mundo se volvía más rápido, menos romántico.
Pero, sigamos las líneas del pasado. Más atrás. El periódico La Independencia despliega titulares con la inauguración del tranvía, alaba el progreso. Es 8 de febrero de 1908, y lo más granado de la sociedad se apresta al acontecimiento.
En los talleres de Punta Blanca se reúnen veteranos de la Guerra de Independencia, autoridades, curiosos, y por supuesto, damas de largo que estrenan el sombrero de moda. El Himno Nacional de rigor. La intervención del alcalde. El arzobispo de la ciudad bendice la planta eléctrica. Precisamente, la millonaria inversión corre a cargo de la Compañía Eléctrica y la de Tracción de Santiago.
Las palabras se desbocan. Las crónicas vuelan. No es para menos: ha entrado de lleno el siglo veinte en la capital de Oriente.
Catorce carros adquiridos en Filadelfia, con capacidad para 28 pasajeros sentados, ruedan por las arterias principales. Son adecuados para el trazado irregular y las calles estrechas. El tiempo pondrá a rodar otros modelos, fabricados incluso en el propio territorio.
Las fotos muestran propagandas comerciales de la época, al frente de los carromatos: nadie se atrevía a ignorar el valor del medio de transporte favorito de los santiagueros.
Desde mediados de los años veinte y hasta su final, los tranvías serán administrados por la Havana Electric Railway Company.
Costaba un medio, aseguran. Se cobraba encima del equipo; pero también se vendían fichas prepagadas: cinco por una peseta, por lo que el que se decidía, se ahorraba el costo de un viaje. ¡Qué época! ¡Qué precios!
Apunto algunas rutas: Plaza de Marte-Alameda Michaelsen, Trocha-Cristina, Martí-Trocha, Vista Alegre-Cementerio de Santa Ifigenia. De la opulencia al mar, el ramal Vista Alegre-Alameda. Las recorro mentalmente. Me veo rodar en un viaje al pasado.
Al lado de la rutina, leo reportes de accidentes, romances, sucesos insólitos…. Escojamos 1913: Cuando pasa el tranvía de la línea Martí-Trocha, alguien se aposta en la intersección con la calle Hartman… y dispara a un conocido caballero. La puntería es perfecta. Los pasajeros entran al espiral de una película que ellos mismos protagonizan. En el propio coche, la víctima es dejada en la Casa de Socorro. El desenlace, lamentablemente, será fatal…
Escruto una señal, una mirada en las fotos viejas que pasan ante mi; detrás de cada rostro que asoma a la ventanilla, del conductor que hunde su mano en la tracción. ¡Qué no ha de haber sucedido en 44 años de funcionamiento de los tranvías eléctricos en Santiago de Cuba!
Del corazón de la ciudad a la bahía, intento seguir los caminos paralelos, pero el asfalto se los traga. El tiempo se los traga. Líneas fantasmas que aguardan tenazmente, que se resisten a morir.
Lo que sucedió con el tranvía en Santiago de Cuba fue producto del auge del aautomóvil en USA y en el mundo y muchas compañías automobilísticas preconizaron el fin del tranvía para beneficio de ellas y de sus magnates, fue el tiempo de la construcción de las grandes autopistas en USA y del florecimiento de las grandes ciudades del Mid-West (Chicago, Detroit, etc.), sin preveer claro está que un día dichos lugares, ejemplo Detroit, tendrían numerosos barrios desiertos o abandonados por la crisis de la industria del automóbil.