Un tranvía frustrado y el transporte público en Santiago de Cuba

Terminal de Ferrocarriles 10:20 am

Una niña de unos 7 años señala con el dedo y le pregunta a su madre que si ese de allí  es el tranvía del que hablaron por la radio, y que quisiera montarse en él. La madre le dice que hay que preguntarle al custodio, pero el señor de seguridad y protección solo sabe que ese tranvía desde que se terminó, jamás se ha movido de allí.

La renovación de un antiguo tranvía para su puesta en marcha fue uno de los proyectos que generó gran expectativa en la población local antes de la celebración del aniversario 500 de la fundación de Santiago de Cuba. Sin embargo, el proyecto no llegó a feliz término.

“¿Por qué Santiago no cuenta con un tranvía como los que circulaban por sus calles en los años 40?”, preguntó Raúl Castro a los directivos del Transporte en la provincia, en 2014, cuando inspeccionó en persona los preparativos para las obras por los cinco siglos de la ciudad. Aquella pregunta desencadenó la planeación de diseños de proyectos por parte de La Oficina del Conservador de la Ciudad con la colaboración de La Empresa de Ferrocarriles de Oriente, quien apoyaría en la construcción de la infraestructura por donde debía desplazarse el vehículo.

“El vehículo eléctrico recorrería desde el parque de la Alameda, hasta la intersección de las Avenidas Patria y Martí en un primer momento. Luego se planteó extender la ruta hasta cerca de la Plaza de la Revolución”, comenta la Arquitecta Lina Magdariaga, especialista de la Oficina del Conservador de la Ciudad.

En enero de 1952, el sistema de tranvías de Santiago de Cuba realizó su último recorrido por la ciudad. El desgaste de los rieles por un lado, y el surgimiento de las empresas de ómnibus urbanos por otro, dieron el tiro de gracia a estos atractivos carros que deambulaban por las estrechas calles de la ciudad. Culminó así un servicio de trasporte público inaugurado en 1908, 6 años después de haberse concebido un plan similar al existente en La Habana.

“El tranvía rescatado se reactivó a partir de un coche norteamericano fabricado en 1902, traído a Santiago desde la capital del país. Se comenzaron a instalar algunos dispositivos suministradores de electricidad en algunas zonas de circulación del vehículo, y se aprovecharían parte de los tramos de las vías férreas ya instaladas cercanas a los almacenes de la Fábrica de Ron Santiago”, recuerda Rolando Hernández, jefe de inversiones en la empresa Ferrocarriles de Oriente.

El presupuesto para la reinserción de las vías solamente estaba valorado en unos dos millones de pesos cubanos. El resto de las acciones que completaban el proyecto se estimaban en otros 2 millones. Y aunque las obras para regalar otro tranvía a Santiago habían comenzado, por decisión del Ministerio del Transporte el proyecto fue detenido porque no existía el presupuesto necesario, revela Hernández.

“Después de tanto bombo y platillo, de repente cayó en el olvido y a estas alturas casi nadie sabe qué ha pasado con el tranvía”, asegura Dafne Rodríguez, una trabajadora por cuenta propia entrevistada en la zona central de la ciudad.

“Yo me alegré muchísimo cuando escuché la noticia. Imagínate que yo vivo cerquita de la Alameda, donde lo podía coger y verlo pasar. Pero no sé qué ha pasado que no se ha dicho más nada de él, ni por el periódico ni por la radio”, dice Mayelín Sánchez, vecina del paseo marítimo.

“Más allá de una novedad temporal, no creo que fuera algo significativo. A fin de cuentas no iba a resolver un problema verdadero de transporte. Sería mejor que se utilizara todo el presupuesto destinado para él, en comprar o reactivar guaguas intermunicipales”, opina Yarlenis, profesora universitaria en la Universidad de Oriente.

De haberse materializado el proyecto del tranvía quizás se hubiese cumplido un doble propósito: decorar el paseo marítimo recién creado en esta capital oriental y sumar un nuevo vehículo al escenario mixto del transporte público santiaguero, un verdadero ajiaco de medios y sistemas, que se encarga de mover decenas de miles de personas cada día y lo hace a duras penas.

Camiones y Camionetas

Distrito José Martí, 7:30 am.

Un camión Chevrolet de los años 50, repleto de personas, se aproxima a la parada cuando se escucha gritar al “machacante”, como aquí en Santiago se le llama al cobrador del pasaje: “Vamo’ llego a Ferreiro, Ferreiro. No paro en la Polivalente. Arriba córranse que el pasillo ta’ vacío alante”.

A estas alturas la masa trabajadora con ánimos exacerbados, ha convertido la cortesía, la caballerosidad y el civismo en valores pasados de moda. La premisa es sálvese quien pueda, o monta que te quedas.

Cientos de trabajadores enfrentan a diario una situación compleja para desplazarse por la ciudad, pero el problema se agudiza en un distrito densamente poblado como este, que además sigue en crecimiento, pues se construyen decenas de edificios en su perímetro. El beneficio para los nuevos propietarios es incuestionable, pero no hay que ser visionario para percibir que el acceso al trasporte público en la zona ya comienza a colapsar.

“La situación del transporte es crítica. Las camionetas se dan el lujo de llegar solo hasta Ferreiro, así hacen más viajes en menos tiempo, y los que tenemos que seguir debemos coger otro transporte desde ahí para poder llegar al trabajo, cuando usted viene a ver, son 4 transportes al día. No es fácil”, afirma una mujer con uniforme de ETECSA, agobiada en la parada.  

En Santiago circulan actualmente más de 200 camionetas privadas para transporte de pasajeros con licencia operativa vigente y casi el doble de camiones, de acuerdo con la Dirección Provincial de la Unidad Estatal de Tráfico de la provincia. Sin embargo, no todos esos medios cubren recorridos urbanos, porque los propietarios de los camiones muchas veces prefieren transportar carga y realizar viajes hacia otros municipios, para beneficiarse de las tarifas más altas que pueden cobrar por esos servicios.

Guaguas

El panorama en la parada de guaguas, adyacente al de las camionetas, no es más halagüeño. Un ómnibus repleto de personas pasa y sigue de largo al tiempo que todos lo siguen con la mirada. Media hora después otro se detiene pero solo logran subir unos pocos.

Según datos divulgados en la televisión provincial a fines de 2015, el municipio de Santiago de Cuba cuenta con 38 rutas de ómnibus, 16 de las cuales poseen solo un carro. En los talleres permanecían en ese momento la impresionante cifra de 29 vehículos retirados producto de apedreamiento en las calles. Además, de baja estaban 10 carros por motores fundidos y no circulaban 49 ómnibus chocados, 22 de ellos dentro de la Base. Toda esta información fue hecha pública ante la audiencia santiaguera por el Director Provincial de Transporte, Luis Barrera Nariño.

La perspectiva de recuperar 53 vehículos sometidos a reparación capital era la noticia halagüeña de fin de año.

“Óigame, toda esta situación del transporte estaría arreglada si en los 80 se hubiera construido el Metro de la Habana, y luego el de Santiago”, comenta en la parada un señor de unos 60 años próximo a mí. “Las guaguas no alcanzan y cada 5 años hay que comprar nuevos carros. Es el cuento de nunca acabar”, sentencia, abrumado.

Motos

Plaza de Marte, 8.00 pm. Una joven con tacones altos y jeans hace señas a la luz de una moto, desde la acera del Iris Jazz Club. Le dice algo al motorista, él asiente con la cabeza mientras ella se acomoda el casco, se sube al asiento trasero y se pierden calle abajo cuando el semáforo se pone verde.

Esta es otra de las peculiaridades de Santiago: aquí no hay taxis en el sentido más tradicional. La alternativa de moverse por 10 pesos cubanos a cualquier lado de la ciudad, a alta velocidad y con el cuerpo como carrocería, es la opción disponible para otra parte de los miles de pasajeros.

“Mi tío compró esta moto en Alemania en el año 1989, y cuando terminó el curso la pudo traer”, cuenta Javier, quien alterna su trabajo de ingeniero mecánico con el de “botero” eventual en la MZ familiar.

“Cuando necesito comprar una pieza de repuesto o una goma voy a ver a un punto que le suministran piezas traídas de Dominicana o Miami”, explica Javier mientras bajamos la Calle Heredia en el centro de la ciudad. Estas motos MZ con sus diferentes series (ETZ, ES, ETS y TS) a pesar de haberse fabricado hace más de 27 años, pueden costar entre 5000 y 7 000 CUC, dependiendo de las características y condiciones que tenga la moto.

Según reportes de la prensa citadina, el número de motos en Santiago de Cuba supera las 15 mil, aunque con licencia operativa vigente para la trasportación figuran solo 654. Casi la mitad de estas motos se fabricaron en la región de Sajonia, en la antigua república democrática alemana. A esta cuenta se suman también las motos checas Jawa, que coexisten con las anteriores, aunque en menor medida.

Lanchas de la Alameda

Paseo Marítimo La Alameda, 12.00 pm.

Unas 40 personas sentadas a la sombra, esperan la llegada de La Cajuma o de la Mambisa XXI, las lanchas de paseo que navegarán por la bahía santiaguera. Dos horas después del horario en que debió salir, llega la primera, las personas, previa reservación (40 pesos los mayores y 30 los niños) abordan y zarpan.

Desde finales de agosto del 2015 y por iniciativa del primer secretario del Partido Comunista en la provincia Lázaro Expósito, estas dos nuevas embarcaciones fabricadas en el astillero de la ciudad, resultan otro de los atractivos del paseo marítimo que brinda un servicio único de su tipo en el país por medio del Restaurant Club Náutico, ubicado allí.

Las lanchas realizan 2 recorridos diarios de ida y vuelta de aproximadamente 20 millas, y durante 2 horas se puede disfrutar de la vista panorámica de los sitios ubicados a ambos lados del litoral de la rada: Cayo Granma, La Socapa, el Parque Frank País, El castillo del Morro entre otros lugares históricos y de interés.

“El paseo es muy agradable, se pasa un buen rato, pero la gastronomía es limitada, incluso para los niños. Creo que deberían tratar de mejorar y variar más la oferta en ese sentido”, opina Francisco Jiménez, quien se apuntó a la excursión acompañado de su esposa y su hijo de 7 años.

“La iniciativa es muy buena-comenta Ernesto Planas- pero hace falta que haya más precisión en los horarios de salida, en reiteradas ocasiones la lancha sale una hora después del horario planificado y nadie ofrece explicaciones. Un servicio como este, tan demandado por la población debe ser sostenible.” 

Santiago Bus Tour (en pesos cubanos)

Mientras el acto cotidiano de trasladarse en ómnibus en Santiago requiere estoicismo y paciencia, dos nuevas variantes de guaguas se han instalado para convertir el desplazamiento sobre ruedas por la urbe en un paseo recreativo.

Desde el verano de 2015 dos guaguas modernas panorámicas de 2 pisos y dos “guarandingas” fabricadas en la ciudad ofrecen el servicio de paseo para locales y visitantes.

“Es una opción muy buena para el disfrute en familia, sobre todo los fines de semana al atardecer”, opinó una pasajera que viajaba en la parte superior de la guagua de 2 pisos.

El servicio es notablemente subsidiado: por un peso cubano se puede tomar la guarandinga en cualquiera de sus paradas, mientras que las panorámicas apenas cuestan tres para adultos y 2 para los niños. Se puede realizar un tour citadino, con un itinerario durante la semana y fines de semana (aún en horario nocturno) que comprende salida y regreso al Parque infantil de los Sueños, transitando por la Plaza de la Revolución, el Cementerio Santa Ifigenia, el Paseo Marítimo, entre otros sitios, circulando por las avenidas principales de la ciudad.

Hay, quizás, otro pequeño guiño del surrealismo que también define a Santiago en esta curiosa convivencia de medios suficientes para el paseo, mientras que por otro lado las paradas y transportes atestados agobian al viajero cotidiano. En esa dinámica también se iba a insertar el tranvía que ahí quedó, varado en su estación, inmóvil.