El 28 de junio debió entrar en servicio el primer ferrobús ensamblado en Cuba a partir de un ómnibus Yutong. Se trataba de un antiguo vehículo de transporte urbano que, al ser dado de baja por deterioro, había sido reconvertido por trabajadores de la Empresa Provincial de Transporte y de la Unidad Empresarial de Base (UEB) Talleres Ferroviarios, de Camagüey, para que circulara por las líneas férreas de la provincia.
Aunque ese tipo de ensamblaje resulta relativamente habitual en pequeños autos en la isla, el caso del ferrobús camagüeyano cobró notoriedad mediática por la marca y tamaño del ómnibus implicado. A nivel local, la expectativa tenía que ver más con la ruta que cubriría el nuevo medio y las comunidades que habría de beneficiar. Debido a la gran extensión de su territorio, de más de 15 mil kilómetros cuadrados, Camagüey tiene en el transporte uno de sus problemas de más difícil solución.
En definitiva, las autoridades decidieron que “El Mayor” —nombre asignado al coche motor— corriese entre las cabeceras de los municipios de Santa Cruz del Sur y Vertientes, enlazando una docena de pequeños poblados que tienen como principal vía de acceso el ferrocarril.
Pero varias semanas después de la fecha anunciada para la entrada en servicio del ferrobús, este aún no funcionaba. El 15 de julio ni siquiera en las estaciones terminales del recorrido tenían una explicación. El ferrobús no fue enviado desde los talleres de Camagüey el 28 de junio ni en los días sucesivos.
“A lo mejor lo ponen para el 26 de julio, por lo de la sede”, especuló un empleado de la terminal de Vertientes consultado para esta nota, aludiendo a la conmemoración del asalto al cuartel Moncada, cuyo acto provincial se celebrará en ese municipio.
Tradicionalmente, los territorios que son designados como sede de la efeméride se benefician con obras e inauguraciones, contexto en el cual podría activarse el nuevo servicio ferroviario. Al menos esa es la esperanza de quienes viven a lo largo de los 70 kilómetros de la vía que “El Mayor” tiene previsto transitar.
“Con la carretera de Batalla [de las Guásimas] casi completamente destruida, son pocos los camiones de pasaje que se aventuran hasta allá, y la guagua del Estado hace tiempo que pasa un día sí y cuatro no. El coche motor ayudaría mucho, sobre todo porque con el tren de Camagüey ya no se tiene seguridad”, resumió a OnCuba Yanelis Abelarde, una joven que de manera habitual viaja a la cabecera municipal de Vertientes desde el poblado de Aguilar.
Por ferrocarril el recorrido ronda los 25 kilómetros y cuesta 5 pesos. Siguiendo las maltrechas carreteras y terraplenes de la zona, la distancia supera los 30 kilómetros e implica un gasto no inferior a los 200 pesos en sucesivos trasbordos de “riquimbilis” (triciclos a motor artesanales que, a falta de ómnibus y camiones, mantienen en comunicación a las poblaciones de la zona).
Antes de la pandemia de COVID-19, un ómnibus emprendía uno o dos viajes diarios a Batalla de las Guásimas, Aguilar y otros caseríos, y un tren con cuatro coches de pasajeros salía cada madrugada de Santa Cruz del Sur rumbo a la ciudad de Camagüey, para regresar en las tardes a la localidad sureña. Terminada la cuarentena, los servicios de transporte se restablecieron a medias, con menos salidas de ómnibus y ferrocarril.
“Si el coche motor todavía no está funcionando, lo más probable es que sea por falta de combustible. Ese es el motivo por el que los trenes locales —Santa Cruz y Nuevitas— ya no corren a diario, y se han cancelado casi todas las rutas intermunicipales de ómnibus. Es verdad que hay carencias grandes en cuanto a piezas de repuesto, pero el problema mayor no ha dejado de ser el combustible. Cualquier ruta intermunicipal o hacia comunidades rurales lleva un gran consumo de petróleo, y a veces es para llegar a un sitio con menos de 500 habitantes. En circunstancias como la actual la indicación es proteger los recorridos que beneficien a mayor cantidad de personas con un menor consumo de combustible. Y ahí, por fuerza, siempre salen ganando las rutas urbanas”, me explicó un funcionario de la Dirección Provincial de Transporte en Camagüey.
La maldita circunstancia de la distancia
A mediados de abril, durante una emisión del programa Desde la Presidencia, el ministro de Transporte, Eduardo Rodríguez Dávila, tradujo en números lo que resulta evidente para el ciudadano común: el sector a su cargo atraviesa “uno de los peores momentos de los últimos años”. En la actualidad, el Estado transporta la mitad de los pasajeros y las cargas que en 2019.
“Hay muchas localidades y rutas del país que hoy solo se abastecen, o se satisfacen, con servicio de porteadores privados”, reconoció Rodríguez, antes de sugerir que no deben esperarse mejoras a corto plazo. Solo la transportación de pasajeros requiere una inversión anual de más de 40 millones de dólares, que el país no está en condiciones de asumir, agregó.
Un escenario de mejoras para la transportación rural e intermunicipal se anticipa improbable en el actual contexto de crisis. No solo por los recursos que demanda poner en marcha nuevos vehículos, sino por la infraestructura sobre la que estos transitan.
Si bien el estado de las “vías de interés nacional” (Carretera Central, autopistas… ) deja mucho que desear, el de las carreteras y caminos es significativamente peor. Una parte se vuelve intransitable en temporada de lluvias, sin que las autoridades locales tengan medios para evitarlo. En provincias como Granma —la de mayor proporción de habitantes rurales en el país, con 810 138, de los cuales 315 687, el 39%, viven en estas zonas no urbanas— la condición de los terraplenes ha provocado que se suspendan numerosas rutas de montaña.
“A pesar del esfuerzo que hacen los camioneros en estas zonas, cuando comienzan los períodos de lluvia se descarna el terreno, queda en la piedra viva, y eso disminuye la durabilidad de los neumáticos”, comentó a mediados de 2023 una autoridad de la unidad de Transporte en Guisa, Sierra Maestra.
La misma nota detallaba cómo en esas zonas —oficialmente priorizadas por su pertenencia al Plan Turquino— apenas funcionaba el 32 % de las rutas de servicio público, y buena parte de las existentes lo hacía con menos salidas programadas y utilizando vehículos arrendados, lo que obligaba a elevar el monto de los pasajes. No había otras opciones, toda vez que dos tercios de los vehículos estaban paralizados por falta de partes y piezas de repuesto, según la misma fuente.
Un año más tarde la realidad es peor. “Con un canto en el pecho nos daríamos si Esmeralda tuviera al menos una guagua arrendada. Para allá las cosas son ‘a como se pueda’: llegar a Florida, y de ahí seguir camino. Y la tenemos incluso peor, porque de ahí en adelante todavía nos falta el tramo hasta Tabor, un batey 10 kilómetros más allá. En total son como 90 kilómetros, pero se pasa tanto trabajo como si el viaje fuera a China, por lo mala que está la carretera y por cómo han ido quitando los transportes que ponía el Estado”, lamentó una mujer de mediana edad que, acompañada de sus dos nietos menores de edad, esperaba junto a la rotonda del hospital oncológico de Camagüey.
Cada día, miles de personas acuden a ese sitio para intentar viajar hacia los municipios del oeste de la provincia. No tendrían por qué hacerlo, pues los ómnibus y camiones de pasaje deberían partir de la terminal de Ferromnibus. Sin embargo, la mayoría de los viajeros sabe que desde allí apenas sale un puñado de vehículos con destino a municipios muy específicos.
Los tiempos en los que el Estado tenía un peso preponderante en la movilidad de pasajeros han quedado en el pasado. Como para confirmarlo, hace años el principal salón de Ferromnibus fue alquilado a cuentapropistas para que instalaran una feria; no tenía sentido que los bancos siguieran ocupando un espacio al que prácticamente ya no acudían personas, al menos para viajar.
Los problemas viales y la transportación sobresalen entre los motivos de la emigración desde las zonas rurales, apuntó la máster María Ofelia Rodríguez, del Centro de Estudios Demográficos de la Universidad de La Habana, durante una emisión del programa Cuadrando la caja, trasmitido en diciembre último. Según encuestas aplicadas en varias provincias, esas dificultades se sitúan al mismo nivel de las preocupaciones relacionadas con la venta de bienes de consumo, y el acceso a mejores empleos y servicios de salud y educación.
Pero, al margen de estudios académicos que describan el panorama, los gobiernos locales tienen poco que ofrecer. En cuanto a la asignación de recursos, el orden de prioridades emula el de las jerarquías administrativas: se prioriza la capital de país por encima de las capitales provinciales, y a estas por delante de las cabeceras de municipio.
Los campos y las comunidades rurales quedan en un último plano del que solo consiguen sacarlos ocasionales conmemoraciones políticas, cuando obras como la puesta en funcionamiento de un ferrobús se convierten en noticia. Aunque a veces ni así.
