Eric Caraballoso
Tras décadas de tumbos y frenazos, el ferrocarril cubano de pasajeros intenta recuperarse. La reciente llegada de 56 coches chinos, como parte de los 240 acordados entre Beijing y La Habana para los próximos meses –por un valor de 150 millones de dólares–, comienza a materializar la intención de devolver la dignidad perdida a este medio de transporte. O al menos, algo de esa dignidad.
Estos son los primeros coches sin ningún kilometraje que arriban a la Isla en 44 años. A ellos se unirán otros 24 dentro de unos días para completar el primer lote de 80 que, según el ministro cubano de Transporte, Eduardo Rodríguez, “estarán en servicios este verano”.
Desde 1975, mucho antes del fatídico “Período Especial” e incluso de los “dorados” años 80, no desembarcaban en Cuba vagones tan “flamantes”.
Ni siquiera los de los trenes conocidos popularmente como “Locura azul” –por el color de sus coches que recordaba la película sobre Los Zafiros— y “el Francés” –por su procedencia del país galo–, eran de estreno. Aquellos, los más “lujosos” que recuerdan los viajeros cubanos en las últimas tres décadas, tenían ya unos cuantos kilómetros a cuesta cuando comenzaron a rodar por las líneas cubanas. Y esa “experiencia”, terminaría por pasarles factura.
Como consecuencia de estas y otras depauperaciones, Cuba ha padecido desde hace años una disfunción crónica de su ferrocarril de pasajeros. Eso, a pesar de poseer una geografía ideal para la transportación ferroviaria y una historia que la coloca como el primer país de Hispanoamérica –y el séptimo del mundo–, allá por 1837, en escuchar el silbido de las locomotoras.
Sin repuesto, financiamiento o gestión efectiva para garantizarlo, los coches usados una y mil veces se fueron deteriorando, cambiando por otros igual o más usados y menos confortables, o por otros “reparados”, más parecidos a una cámara de suplicios –por su “comodidad”, continuos retrasos, mala iluminación y pésimas condiciones higiénicas– que a un vehículo para viajar decorosamente.
El deterioro no fue exclusivo de ellos, y alcanzó también a las locomotoras, estaciones, talleres y a miles de kilómetros de vías férreas, una combinación fatal que espació salidas –de ser diarias, pasaron a días alternos y luego cada tres o cuatro días–, canceló rutas, alargó ad infinitum los horarios y disminuyó drásticamente la cifra anual de pasajeros.
Los números no mienten. Mientras a mediados de los años 80, cuando la estabilidad económica sustentada en los lazos con la extinta Unión Soviética ofrecía más opciones a los viajeros, en Cuba se trasladaban en tren alrededor de 24 millones de personas al año.
Poco tiempo después, en 1992, se alcanzaría el récord histórico de 33 millones, a pesar de la ya severa crisis económica, gracias a que todavía se conservaban en buen estado la técnica y la infraestructura heredados de la década anterior, mientras la escasez de combustible golpeaba el transporte por carretera.
Sin embargo, a partir de entonces, las cifras irían marcha atrás. En 2000 ya habían caído a 16 millones y la picada continuaría hasta los 6,7 del año pasado, dato similar al de 2017.
Además, viajar por ferrocarril en Cuba se convirtió en una temeridad. Y aún lo es. Subir a un tren cubano es una aventura de la que se conoce su comienzo –cuando el tren arranca, que muchas veces no coincide con su horario oficial de salida–, pero no su fin; en la que se puede encontrar cualquier cosa en los coches –desde las “cariñosas” cucarachas alemanas hasta animales domésticos y de granja–, y en la que ir al baño requiere de una elevada dosis de valor.
No obstante, para muchos sigue siendo una necesidad. Mientras los ómnibus y aviones nacionales subieron sus precios hasta niveles considerables para la media de los cubanos, los trenes han mantenido tarifas más accesibles. Un simple ejemplo: viajar desde La Habana a Santiago de Cuba cuesta 169 pesos cubanos (CUP) en ómnibus y a 220 en avión –el salario promedio en la Isla ronda los 760 pesos, pero 1,7 millones de pensionados cobran una media de 280–, mientras en tren solo cuesta 32.
Esa diferencia es suficiente para inclinar la balanza, aun cuando, como promedio, los cubanos recorren como promedio menos kilómetros en tren cada año.
Los trenes que vienen
La llegada de los nuevos coches chinos permitirá “reforzar” la transportación de pasajeros entre La Habana y el oriente del país, según las autoridades cubanas.
Su entrada en funcionamiento forma parte de un programa de recuperación y desarrollo del ferrocarril de la Isla hasta 2030, “que incluye todo el sistema que va desde el material rodante hasta la modernización de las comunicaciones”, de acuerdo con Eduardo Hernández, director general de la Unión de Ferrocarriles de Cuba (UFC). La inversión total está estimada en unos 3,000 millones de dólares.
Como parte del mismo, ya han llegado a la Isla más de 40 locomotoras –de un total de 75 previstas– desde Rusia y el primer prototipo experimental de ferrobús. El convenio con Moscú incluye la asistencia técnica a especialistas cubanos, la entrega de piezas de repuesto y la modernización de talleres, así como la rehabilitación de las principales vías. Además, se ha entreabierto la puerta a inversiones de países europeos como España y Francia.
El transporte de carga es uno de los ejes del programa, y la intención es pasar de los 13,5 millones de toneladas transportadas en 2017 a más de 22 millones en 2022. En cuanto al número de pasajeros, este año la UFC prevé un aumento de un millón con respecto a 2018. De esta forma, el 2019 se acercaría a los 7,8 millones en 2016, todavía por debajo de otros dígitos previos, pero –al menos– por encima de los 6,6 de 2017, un pico negativo al que se pretende no regresar.
Para este salto, ya se anunció el regreso “en el segundo semestre del año” de la ruta La Habana-Holguín, suspendida desde 2006 y que en un inicio saldrá cada tres días. También, viajes a Santiago de Cuba en días alternos, y hacia Guantánamo y Granma con la misma frecuencia que Holguín.
“Se inicia un proceso de recuperación de la calidad, con mayor confort, disminución de los tiempos de viaje y el restablecimiento de salidas que hoy se mantienen canceladas”, confirmó el ministro Rodríguez en el recibimiento de los nuevos coches. Entonces, llamó a “trabajar para que lo que renace perdure en el tiempo con calidad y estabilidad”.
De lograrlo, comenzaría a disminuir tímidamente el desbalance que enfrenta el ferrocarril con respecto a los ómnibus interurbanos, por mucho la modalidad más empleada por los viajeros en Cuba –si descontamos a los camiones privados, cuyas estadísticas son imposibles de calcular– y que, a diferencia del tren, sí ha experimentado un crecimiento sostenible y en los últimos años se ha mantenido estable por encima de los 140 millones.
No obstante, el aumento del confort de seguro vendrá aparejado de otro incremento: el de los precios. Aunque no se ha dicho oficialmente todavía a cuánto ascenderán los pasajes, parece lógico que un viaje en los relucientes coches chinos no costará lo mismo que en los “maltratados” que aún ruedan en el país. O, cuando menos, no en todos.
Según las autoridades del transporte, los nuevos trenes de pasajeros dispondrán “de locomotoras de alto porte” y coches de primera y segunda clase, con precios diferenciados. La primera, más cara obviamente, tendrá aire acondicionado y circuito interno de televisión, mientras la segunda, más económica, contará con ventiladores y sistema de audio.
Los dos tipos de coches tendrán 72 asientos reclinables y giratorios, dos baños de “excelentes condiciones” y un bebedero de agua fría, y en sus viajes llevarán ferromozas especialmente entrenadas para sus servicios y estarán acompañados de un vagón cafetería, también llegado ahora desde China.
Esta diferenciación de categorías –y precios– no es nueva en el ferrocarril cubano. Para no ir más lejos, el tren “Francés”, que comenzó a rodar a inicios de este siglo, tenía también dos clases distintas, la primera de ellas por 72 pesos e incluía un sándwich y un refresco enlatado. Sin embargo, casos como este han sido la excepción en un sistema de transporte público en el que reina un igualitarismo anacrónico, muy distante de la realidad cubana actual.
El cambio no solo apunta a los residentes en la Isla, sino también a los turistas, según confirmó el director general de la UFC. Y aunque los extranjeros muy probablemente no pagarán lo mismo que los cubanos, que la mira también esté puesta en ellos brinda un norte sobre el futuro costo de los pasajes.
Pero más allá de nuevas rutas, categorías y precios, la recuperación del ferrocarril cubano de pasajeros no es cuestión de pocos meses. O años. Sigue pendiente la rehabilitación completa de las líneas para que los trenes puedan viajar a mayor velocidad, y la construcción o restauración de estaciones a lo largo de toda la Isla, entre ellas la de la propia capital, en la que se trabaja hace ya algún tiempo y cuya terminación, a pesar de la fecha prevista (2019), resulta difícil predecir.
Y todo ello, en medio de una complicada situación económica, que incluso “podría agravarse en los próximos meses” –según dijo en abril el expresidente Raúl Castro en la Asamblea Nacional–, azuzada por la crisis en Venezuela, las recientes medidas del gobierno estadounidense y la ineficiencia interna.
La travesía, por el momento, no parece sencilla. Ni rápida.
