Rui Ferreira
Ante dos demandas que piden una compensación tres veces mayor que el valor de las propiedades portuarias nacionalizadas en Cuba en 1960, la mejor opción que se le vislumbra para la naviera Carnival parece ser un acuerdo al margen del tribunal. Esta cuestión puede abarcar también las aerolíneas estadounidenses que vuelan comercialmente a la isla, aunque hasta mayo no ha sido presentada ninguna demanda contra ellas.
El escenario es el siguiente: como los ciudadanos estadounidenses tienen prohibido viajar a la isla en calidad de turismo y los cruceros son, por su naturaleza, un medio de hacer turismo, existen altas probabilidades de que los jueces declaren la actividad de Carnival como una forma de promover el turismo y, por ende, sentenciar que están al margen de la ley.
Desde que se decretó el embargo comercial, en varias etapas que van desde el inicio de la Revolución Cubana hasta la promulgación de la Ley Helms-Burton en 1996 y exceptuando los años en que el ex presidente James Carter estuvo en la Casa Blanca (1977-1980) y se reanudaron los cruceros turísticos para estadounidenses (aunque en muy poca escala), los viajes turísticos nunca fueron autorizados.
Si un tribunal estadounidense decreta que los actuales viajes de cruceros tienen un carácter “turístico”, tendrían que ser interrumpidos y Cuba perdería alrededor del 60% de sus visitantes estadounidenses que, el año pasado, sobrepasaron el medio millón, dice en un estudio al respeto el presidente del U.S. Cuba Trade Council, John Kavulich.
“Si un tribunal decide que las actividades relacionadas con los viajes autorizados por las administraciones de (Barack) Obama y (Donald) Trump constituyen ‘turismo’, lo cual está específicamente prohibido y por lo tanto es ilegal, (…) se evaporará un flujo importante de ingresos para las líneas de cruceros de Estados Unidos, aerolíneas, agentes de viajes, touroperadores, al menos una empresa de administración de hoteles (Marriot) y para el Gobierno de la Republica de Cuba y las empresas gubernamentales” del sector, explica el análisis.
Después del deshielo de 2014, el presidente Obama autorizó a la Oficina de Activos Extranjeros (OFAC, por sus siglas en inglés) a autorizar el otorgamiento de licencia a los cruceros y aerolíneas, en el marco de una serie de categorías que, básicamente, definen los viajes como de matiz educacional, cultural o de “pueblo-a-pueblo”.
Pero desde el año 2000, existe algo llamado Trade Sanctions Reform and Export Enhancement Act (TSREEA o TSRA, por sus siglas en inglés) que contradice todo esto, aunque se encuentra “dormido” en relación a Cuba. Otros países incluidos, como Irán, Libia, Sudan y Corea del Norte, no han corrido esta suerte.
La TSRA prohíbe terminantemente que empresas estadounidenses o sus ciudadanos puedan mantener actividades comerciales con los países afectados y especifica que se incluyen en ellas la prestación de servicios que redunden en un negocio para los Gobiernos afectados.
“Si un juez decide que la administración Obama y la administración Trump han violado la TSRA entonces se enfrentará a la cuestión de si las actividades de las empresas estadounidenses y no estadounidenses, que prestan servicios relacionados con viajes (aerolíneas, cruceros, administración de hoteles), tienen un matiz que ahora se considera ilegal, (y pueden concluir que) en sí no es una actividad legal pese a las licencias de OFAC”, afirma Kavulich. O sea, no importaría lo que diga OFAC, sino el TSRA.
Es más, “si a las empresas de servicios se les encuentra que no están operando legalmente, entonces se arriesgan a una determinación de si están ‘traficando’ (con las propiedades nacionalizadas) como define el Título III de la ley Helms-Burton”.
Se trataría, entonces, de una decisión jurídica que pudiera paralizar los viajes comerciales. Según medios judiciales de Miami dijeron a OnCuba, si un juez llega a esta conclusión, lo más natural es que compañías como Carnivalterminen apelando. Pero, aunque el caso llegue al Tribunal Supremo, no hay garantías de que el desenlace les sea favorable. Lo mejor sería, como dice Kavulich, llegar a un acuerdo al margen del juicio y no obligar a un juez a definir qué quiere decir “turismo”.
Esto afecta también a las aerolíneas, que todavía no son objeto de demanda de compensaciones por usar los servicios de aeropuertos de la isla que eran privados antes de la Revolución del 1959, porque, entre otras cosas, el acuerdo aéreo que Estados Unidos tiene con las autoridades cubanas es muy frágil a la luz de la ley estadounidense y, en particular, los preceptos de la TSRA.
En marzo de 2016, el departamento de Transporte de Estados Unidos firmó un “pacto bilateral”, lo cual no constituye un acuerdo firme o tratado, que restableció los vuelos comerciales entre los dos países. El pacto dio un marco jurídico a los vuelos comerciales, pero no constituye un tratado firme; es lo que en ese entonces el Washington de Obama definió como “una expansión de los viajes autorizados” en el marco de la “política de aproximación” a Cuba, al mismo tiempo que se mantuvo los vuelos charter, una industria facilitada por las autoridades cubanas tras los acuerdos con la comunidad cubana en el exterior de finales de la década de 1980.
La semana pasada Carnival pidió a una jueza de Florida que desestime las demandas en contra suya porque sostiene que no tienen cabida en el marco de la Helms-Burton. Este lunes no fue posible obtener un comentario de los abogados de la línea de cruceros con sede en Miami.
Aquí no se rinde nadie