El gigante naviero Maersk y otros armadores comenzaron a utilizar el ferrocarril del canal de Panamá para descargar el peso de los grandes contenedores, con el fin de que los barcos puedan, más livianos de carga, navegar ante las nuevas restricciones de calado.
Las líneas férreas de 76 kilómetros corren adyacentes al canal y conectan los océanos Atlántico y Pacífico, al igual que un puente terrestre.
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La nueva opción consiste en que los buques hagan escala en los puertos de Balboa, en el lado del Pacífico, dejando carga con destino a América Latina y América del Norte, y recogiendo mercancías con destino a Australia y Nueva Zelanda.
El Puerto de Manzanillo, en el lado Atlántico, será utilizado para dejar carga con dirección a Australia y Nueva Zelanda y recoger la remitida hacia América Latina y Norte América.
Una vez en puerto, los contenedores se cargarían o descargarían y, luego, se trasladarían a través del ferrocarril para ser recogidos por otro barco.
Sequía y efecto dominó
En los últimos cinco años la franja istmeña ha padecido de una abrupta caída de 20% de lluvias, provocando que los niveles de agua de los lagos que aportan al canal estén en mínimos históricos, con cerca de dos metros por debajo de lo normal.
Se teme por un colapso del sistema de esclusas, por lo que se ha reducido el número de embarcaciones que pueden cruzarlo, así como limitado el calado y el peso de los barcos.
Por efecto dominó, el lento trasiego de naves ha dado lugar a una fila con decenas de embarcaciones, lo que se traduce en semanas de demora, pérdidas millonarias para las empresas y hasta el soborno de grandes sumas para burlar el orden de espera y colocarse en la punta.
El sistema de esclusas
El Canal de Panamá, por el que pasa casi 6% del comercio mundial y 40% de contenedores de Estados Unidos, requiere de una gran cantidad de agua para funcionar, debido al uso de esclusas por el desnivel del terreno.
Pese a que las obras de modernización y ampliación, terminadas en 2016 luego de una década de duros trabajos, permitieron optimizar el agua con nuevas reclusas, Panamá pierde casi 20 millones de galones de agua dulce (unas 30 piscinas olímpicas) por cada paso de un barco.
“Si tenemos en cuenta que, en tiempos normales, cada día trasiegan por el canal unos 35 barcos, entonces la cantidad de agua que se gasta ronda las 2 mil 590 piscinas olímpicas por jornada”, precisó en 2019 el geógrafo e hidrólogo panameño Gustavo Cárdenas Castillero en declaraciones al portal BBC Mundo.
Entretanto, el nivel de temperatura en el área de la cuenca hidrográfica del Canal aumentó entre 0,5ºC y 1,5ºC, elevando en 10% los niveles de evaporación del Gatún y del lago Alhajuela, otra represa construida en 1935 también para ayudar al paso de los barcos.
La oportunidad mexicana
Hasta hace poco, el Canal de Panamá era la ruta más expedita del escaso margen de opciones.
Viajar por él desde Shenzhen, en China, a Miami, en Florida, Estados Unidos, con elevada carga, apenas toma 35 días.
La alternativa del canal de Suez toma 41 días y, para colmo, ahora comprometida en su seguridad por los ataques en el Mar Rojo de los rebeldes hutíes que están torpedeando la economía del atacante Israel en solidaridad con los palestinos.
En esa tormenta perfecta con sinergia ambiental y militar, la franja más delgada de México emerge como una alternativa terrestre, al conectar sus extremos marítimos más cercanos.
Las obras, que se iniciaron en 2020, tendieron un ferrocarril de 300 kilómetros desde el puerto de Salina Cruz, en el Pacífico, hasta Coatzacoalcos, al otro lado del istmo de Tehuantepec, entre los estados de Oaxaca y Veracruz en el sureste mexicano, frente al Golfo.
“Iremos… de un océano a otro en siete horas”, dijo el presidente Andrés Manuel López Obrador acerca del proyecto, inaugurado por el mandatario, en su primera etapa, en diciembre de 2023.
Un canal sobre tumbas
La idea de realizar un canal en Panamá se remonta a 1534, cuando el monarca español Carlos V ordenó realizar el primer estudio sobre una propuesta para una ruta canalera a través del Istmo.
En 1881 se inician las primeras obras de construcción y ante la falta de mano de obra, miles de braceros llegados de las Antillas se enrolaron en el faraónico proyecto.
Acosados por el clima tórrido, las largas jornadas, la malnutrición, los accidentes y las enfermedades víricas como la fiebre amarilla y la malaria, más de 27 mil de esos braceros murieron hasta 1913, año en que cesaron las labores de infraestructura.
Más de dos mil personas se agolparon la mañana del 15 de agosto de 1914 junto al Canal de Panamá para ver pasar al primer barco que oficialmente inauguró la vía: El SS Ancón, una nave de vapor estadounidense que transportaba cemento.
