La ciudad, vivida a distintos ritmos o cadencias, no es la misma. Desde un vehículo no es más que una fugaz y confusa sucesión de líneas, colores, luces y sombras que quedan siempre atrás. Otra, en cambio, es la que descubre el tranquilo caminante, que puede percibir texturas, olores, murmullos y conversaciones, el que entrevé familias en la penumbra, observa vidrieras, intuye confidencias, adivina caricias fugaces, sorprende suspiros y sonrisas…, es La Habana cercana, sosegada, íntima y humana.
Siempre en las aglomeraciones urbanas la calle fue, además de vía de tránsito, espacio de encuentro y comunicación humana. Esa multifuncionalidad hizo que, al menos ya desde Roma, se diferenciara la calzada de la acera con bordillos que proporcionaban seguridad al peatón y ayudaban a canalizar las aguas. Todavía la velocidad y la cantidad de vehículos no era tanta como para que no pudieran convivir con los caminantes.
Sin embargo, la aparición avasalladora del automóvil en el siglo XX, hizo que el ciudadano de a pie comenzara a perder espacio público. Las aceras se fueron estrechando cada vez más, se recortaron esquinas, se convirtieron espacios públicos en parqueos y hubo que limitar, regular y a veces desviar –por encima o por debajo– el cruce peatonal de las calles.
Es conocido que uno de los aspectos que mejor caracteriza a una ciudad es la calidad de su espacio público. Lo que lo define es precisamente su uso social, entendido como lugar de relaciones, de intercambio, de reconocimiento mutuo, espacio de manifestaciones culturales o políticas, de experiencias colectivas. Las aceras son hoy, todavía, junto a los parques y las plazas, el espacio privilegiado del contacto cercano, donde todavía se mira a los ojos, se intercambian saludos, se cruzan las miradas, donde se observa, se conversa, se curiosea o, sencillamente, se pasea.
La ciudad de La Habana puede enorgullecerse de mantener aceras majestuosas como los paseos centrales del Prado o de la Quinta avenida, los que descienden hacia el mar en las avenidas G y Paseo, o aceras muy concurridas como la del boulevard San Rafael, las de La Rampa y otras de connotaciones históricas como la acera del Louvre.
Hay en la ciudad aceras protegidas del sol y la lluvia, como los animados portales de la Habana Vieja, Centro Habana, el Malecón o las Calzadas. Hay aceras frescas y sombreadas por frondosos árboles como en el Vedado o Miramar. Se trata de aceras que forman parte integrante del espacio público, familia cercana de las plazas y los parques, donde se puede transitar o, simplemente, estar. Por fortuna, la ciudad ha podido esquivar, hasta ahora, el destrozo urbano que significaría atravesarla con autopistas urbanas que seccionan el tejido residencial o “elevados” que generan sórdidos espacios inferiores.
Desgraciadamente hay también en La Habana aceras estrechas, escuálidas, famélicas, en las que no es posible ni avanzar de frente. Demasiadas están en mal estado, con roturas, desniveles y cicatrices de profundas heridas, con registros sin tapa, rejillas y huecos que hacen peligroso o imposible su tránsito. Las hay resbaladizas, que acaban con las caderas de los ancianos, aceras mugrientas, inundadas de basuras. Y, por si fuera poco, deben soportar, además del paso de los viandantes, la colocación de árboles, postes, señales de tránsito, rótulos comerciales, depósitos de basura, registros telefónicos… que, a menudo, obstaculizan su buen funcionamiento, reduciendo el espacio de tránsito peatonal hasta extremos imposibles.
Como si no bastara, a menudo el espacio de las aceras se ve también “apropiado” por usos unas veces estatales, otras privados. Unos invaden y ocupan las aceras con terrazas de cafeterías y restaurantes en zonas turísticas, otros instalan sus ventas permanentes o eventuales, otros conquistan el espacio para parquear su vehículo en la acera, otros más delimitan el área en el frente de su vivienda con rejas o muros que cortan e impiden el paso por los portales.
A estas alturas, la ciudad –o, más precisamente, la motorización– ha acumulado una deuda considerable con el caminante. Es ya imprescindible volver a reclamar la recuperación de un mayor espacio para las aceras, pavimentos seguros, mobiliario urbano adecuado, adaptaciones para su uso por personas con limitaciones –como los niños, los ancianos, las madres con cochecitos– o personas con discapacidades. ¿Por qué tantos planes para resolver los baches y tan pocos para arreglar las aceras rotas?
En muchas ciudades “desarrolladas”, con niveles de motorización diez veces superiores a los de La Habana, se están llevando a cabo programas de recuperación y ampliación de las aceras. Esta ciudad podría con facilidad incorporarse a este proceso. No solamente disfruta de un tránsito relativamente pacífico, con pocos problemas de parqueo. Se trata de una ciudad, además, donde el peatón se adueña naturalmente de buena parte de las calles, peatonalizándolas “de facto”.
El habanero suele apropiarse de las calzadas de las calles secundarias –y a veces también de vías principales– de forma espontánea, interrumpiendo el tránsito eventual y convirtiendo temporalmente las calzadas en “aceras” donde se desarrollan juegos de niños, se convocan reuniones vecinales, se juega dominó, se celebran fiestas populares, ferias de todo tipo, carnavales… o cualquier actividad que requiera de un espacio público.
Claro que no se trata tampoco de ponerse a inventar o modificar aceras de cualquier forma, a lo loco. Las aceras también tienen sus condiciones de diseño. Por ejemplo, se aconseja un desnivel no mayor de 15 cm. respecto a la calzada, un ancho mínimo libre de 1,50 m., pendientes del 2% para el drenaje pluvial, un acabado antirresbalante para evitar caídas, bordillos para la canalización y tragantes para la evacuación adecuada de las aguas de lluvia y una limpieza fácil; prohibición y sanciones adecuadas para su corte o rotura no autorizadas, espacio y normas para la colocación del mobiliario urbano, rampas en las esquinas con gradientes no mayores del 10% y ancho mínimo de 1,20 m., una altura mínima de 2,20 m. para cualquier señal o saliente encima de la acera, etc.[1]
Comienza a haber ya zonas donde la peatonalización va avanzando de forma decidida, como en la Habana Vieja. Hay alguna calle, como el boulevard de San Rafael, donde la acera va de fachada a fachada, eliminando el tránsito vehicular. Pero se puede afirmar que, lejos de esta solución radical, la proporción de aceras inadecuadas o francamente inútiles, por no decir peligrosas, es absolutamente mayoritaria. El ancho de las aceras es una de las cosas que más dicen sobre la calidad urbana de un barrio. No se puede olvidar que son las aceras de los vecinos, de los trabajadores, de los paseantes, de los que salen a comprar, de los estudiantes, los turistas, pero también deben ser las aceras de los niños, de los ancianos, de los discapacitados, de los invidentes…
Una ciudad sin gente seria una ciudad muerta[2]. Un parque sin gente no es parque. Una calle que no permita transitar tranquila y cómodamente al peatón, quizás sea una carretera urbana, pero no es una calle. Hay que reivindicar y reconquistar el espacio natural del ciudadano caminante, es decir, de la inmensa mayoría de los habaneros. Cuidemos de las aceras y ellas cuidarán de nosotros.
Notas:
[1] S. JEREZ Y P. TORRES: Manual de diseño e infraestructura peatonal urbana. www. monografías.com
[2] Olvidamos a menudo que una ciudad no son solo piedras sino, sobre todo, personas. Es inexplicable que en el 500 aniversario de la ciudad se haya resaltado tanto su patrimonio construido y se haya rendido tan poco homenaje a numerosos habaneros ilustres. Sin ir hacia atrás, a buscar a José Martí o al Padre Varela, y solo tomando en cuenta los nacidos en La Habana, en el siglo XX encontramos escritores de la talla de Dulce María Loynaz, Lezama, Carpentier, Eliseo Diego o Padura, pintores como Víctor Manuel, Servando cabrera, Pogolotti, Mariano o Portocarrero; escultoras como Rita Longa; arquitectos como Mario Romañach; Nicolas Quintana, Antonio Quintana, Fernando Salinas o Mario Coyula; bailarines como Alicia Alonso o Carlos Acosta; fotógrafos como Korda; gente de cine como Santiago Álvarez, Titón o Perugorria; deportistas como Kid Chocolate, Capablanca o Ivan Pedroso; personalidades de la talla de Fernando Ortiz, Mella, Raúl Roa, Camilo Cienfuegos, Eusebio leal; científicos como Álvarez Cambras o Miyares Cao; y una larga lista de músicos: Ignacio Piñeiro, Bola de Nieve, Rita Montaner, Chano Pozo, Lecuona, Celia Cruz, Elena Burke, Omara Portuondo, Leo Brower, Juan Formell… ¡Fácilmente llegaríamos también a los 500! Aunque… ¿son habaneros los que nacen o los que hacen La Habana? Pero eso ya sería otro tema… ¡y una lista mucho más extensa!
El problema de las aceras es otra muestra del fracaso de sistema,aquí no se le puede echar la culpa al bloqueo,al embargo,en Cuba hay mármol y se exporta,un artículo de radio Santa Cruz, describe muy orgullosamente como Cuba dedica el mármol a obras sociales de la Revolución y a la exportación,,supongo que las obras sociales son los hoteles,y para las aceras, cemento y de mala calidad.
Ustedes internamente le hechan la culpa más al bloqueo, que nosotros mismos… pero además todo el comentario en sí, es una paradoja, una contradicción…..
Excelente artículo el del Sociólogo Carlos García Pleyán. Es un gusto leerlo. Solo habría que añadir que ahora las aceras tienen «dueños temporales» , los que sacan las sillas o el banquito de la casa y se plantan a tomar el aire, conversar o «ver pasar» en medio de una acera de por sí estrecha y , además, rota… y no pasa nada. La autoridad policial ni se ha enterado de que este tema le compete.
No te has dado cuenta que en Cuba no hay aceras que ya están al mismo nivel y le puedes poner nombre Callacera(Calle_Acera) desnivelada caninas y muchas veces estan presente los tropezones, esto es un castigo solo estan a nivel donde a ellos les interesa lo demás es un cuento el que piense que algún día veamos aceras con todo lo de la ley y lo que nos merecemos los cubanos.