Cuba en triciclo

Los procesos de cambio brusco, tanto en positivo como en negativo, suelen introducir rápidamente en la vida cotidiana nuevos mecanismos, objetos y palabras. Con ellos aparecen también nuevas formas de relacionarse y nuevos énfasis sociales, casi siempre atravesados por diferencias de clase que revelan —o profundizan— desigualdades ya existentes.

En contextos así, se aprende a fluir entre los vacíos disponibles, a desplazarse por los intersticios que las normas formales habilitan —o dejan inadvertidamente abiertos—: pequeñas rendijas ásperas por donde avanzar, aunque sea con arañazos, mientras el poder no las clausure. Cuando eso deja de ser posible para un grupo significativo de personas, aumenta la fricción y pueden desencadenarse conflictos de distinta escala. Quienes tienen mayores recursos económicos suelen “aceitar” y ensanchar esas ranuras para deslizarse con más facilidad.

Formalidad e informalidad, legalidad e ilegalidad, se articulan y a veces incluso se sostienen mutuamente, aunque el desplazamiento social tienda a favorecer al primer polo de esas relaciones.

Hay en ello una especie de ley de la supervivencia cotidiana, especialmente en períodos de crisis, cuando las prestaciones sociales y los ingresos familiares ya no alcanzan para garantizar una cobertura básica a la mayoría. Lo que vivimos aquí y ahora no escapa a esa lógica.

Nuevos componentes del paisaje

En ese mecanismo de fluido nos inundan novedades, en forma de objetos y palabras, progresivas y regresivas, la mayoría relacionadas con el acceso a energía: el Ecoflow, los paneles, inversores y baterías, powerbank, recargables diversos, triciclos eléctricos, motorinas, bicimotos, solineras, cocina infrarroja o de inducción, leña, carbón, hogueras. 

Poseer esos dispositivos y la capacidad y calidad generadora o conservadora de energía y de desplazamiento que tengan los que se poseen, son una marca de estatus económico y depende, como casi todo ahora, de los ingresos de las familias. En un extremo se forman burbujas de bienestar individualizado, iluminadas. En el otro, toca caminar, la oscuridad, la leña, el carbón o la nada.

Para mitigar la falta de transporte público, carencia que forma parte de nuestro entramado de empobrecimiento colectivo, han llegado triciclos, motorinas y bicimotos, nuevos objetos móviles a nuestras vidas, que cubren y devuelven cierto nivel de movilidad a la ciudad, a la vez que generan un pintoresco espectáculo urbano, al introducir nuevas velocidades, sonidos y relaciones. 

La velocidad de desplazamiento promedio de estos vehículos suele ser inferior a la de los movidos por gasolina o petróleo, aumentando los tiempos de espera para transitar, cambiar de senda, doblar o cruzar la calle. El ritmo de la ciudad se hace más lento. 

Particularmente, las motorinas suelen insertar una banda sonora móvil, con escandalosas canciones de reparto, lloronas o soeces a veces; otras retadoras, rítmicas; todas machistas y nasales. Alguien dirá que aquí se me salió la oreja peluda de la edad, pero les confieso que, a fuerza de escucharlas, y como parte de mi técnica de observación próxima, ya canto o tarareo algunas, especialmente las de Bebeshito.

Los triciclos ofrecen una opción ante el elevado costo de los viajes en taxis. Recorren numerosos tramos de la ciudad, a un precio moderado, para algunos bolsillos y para los tiempos que corren. Es una modalidad de desplazamiento no confortable, no inclusiva y hasta riesgosa, pero resuelve.

Entre ruedas y “buquenques”

Por arte de birlibirloque del asedio petrolero, una buena parte de mi callejeo transcurre, desde febrero, montada en uno de esos dispositivos. La cola de espera, en las puntas de su recorrido, y el trayecto mismo, son una aventura física y espiritual, que reserva sorpresas gratas e ingratas, en dependencia de cómo se configure, aleatoriamente, el equipo formado por 6 o 7 pasajeros (el 7mo sentado al lado del chofer) y el piloto de la frágil nave.

No falta la mano que te hala al subir cuando la pierna no te llega, ni quien te reciba o aguante al bajar, para que el impulso de descenso no te haga caer. Esto sin importar edad, sexo, orientación sexual e identidad de género, color de la piel o solvencia económica. Se escucha el consabido “es lo que hay” y “gracias a Dios, que, si no, no pudiéramos movernos, tenemos que ayudarnos, el cubano siempre ha sido una familia, pobre del que no tiene dinero o por salud o edad no puede montarse en este tareco”. 

Una muestra de cooperación entre pasajeros es el ensamblaje del llamado “zipper” (mecanismo de intercalación de piernas de diferentes cuerpos, para poder acomodarse en espacio reducido). Quienes se desplazan con frecuencia ya lo hacen de forma automática y siempre hay alguien que organiza el proceso e instruye a los novatos sobre dónde debe ir su pierna y cómo colocarla. Algunas veces el ensamblaje resultante es perturbador, por el lugar donde tu rodilla roza el otro cuerpo. Todo va mejor si la concurrencia es, como promedio, delgada y bajita, así no hay necesidad de “entrepiernado”. 

Viajando del Cerro al Vedado descubro que tres mujeres, entre maduras y subiendo, llevamos una vestimenta similar: pantalones anchos de tejidos suaves, blusas frescas, zapatillas deportivas, mochila… Una joven, con un vestido muy corto y estrecho, capta mi mirada y me dice “abuela, eso es outfit de triciclo para viejas”, para subir y bajar sin contratiempos. Las viejas aludidas reímos; la muchacha lo ha dicho con cariño.

Pero no siempre el ambiente es amable. Cualquier comentario enciende una chispa para la polémica. Escojo una perla, de las muchas que ya acumulo, para mostrar esta arista. Otra vez del Cerro al Vedado, alguien tiene la ocurrencia de decir que si no se hace el tramo completo el chofer debería cobrar menos. El triciclo se divide: la mitad reacciona, sin escuchar las últimas palabras ni reparar en la lógica, y aprovecha para culpar al gobierno, que “todo lo gestiona mal porque tiene sus necesidades resueltas y no le importa cómo vive la gente, corruptos de pinga”. Dos pasajeros intentan colocar otra opinión: “no todo es culpa del gobierno, el gobierno la tiene bien difícil”. Yo, callada, siguiendo reglas de la sociología callejera, trato de no perturbar y pongo cara de comprensión situada en contexto.

Los antigobierno estallan: “estamos así por comunistas, hace falta que acaben de meter el bombazo, o se lo lleven”. El chofer, que había estado en silencio, apoya la opción de bombazo e intervención y cierra el capítulo, ya casi llegando al final del tramo, poniendo en su celular, a todo volumen, a un conocido youtuber, residente en Miami, que reclama una intervención “humanitaria” y hasta habla del daño antropológico que nos aqueja, obviamente sin saber lo que Dagoberto Valdés quiso decir con eso. Bajamos todos rápidamente del vehículo, malencarados, y esta vez sin ademanes de ayuda.

¿De dónde salieron tantos triciclos tan rápidamente? ¿Es un buen negocio? ¿Quiénes viajan en ellos? Hago averiguaciones con choferes y amigos.

Me cuentan que la mayoría de los vehículos se importan de China y se ensamblan en Cuba. Se venden en mercados formales, estatales o privados, y “por la calle”.  En esta última variante hay que ser cuidadosos, pues han ocurrido estafas con los documentos de propiedad y la calidad del triciclo. 

Entre los compradores, hay tres tipos frecuentes: gente con dinero (de negocios, ahorros de misiones en el extranjero, ventas, remesas, ingresos de buenos trabajos) que compra un triciclo o varios y los pone a producir con choferes de confianza; personas que tienen algún ahorro y se ponen de acuerdo entre varios, familiares o amigos, para comprar el vehículo y lo maneja alguno de ellos o emplean otro chofer, mientras se reparten las ganancias; personas que viven en el extranjero y envían dinero a sus familiares para la compra o lo adquieren desde fuera, con la intención de generar ingresos  aquí y evitar el envío sistemático de remesas. Aquí encuentro variantes: si solo quedan adultos mayores en la familia, se busca un chofer, si hay jóvenes, alguno puede interesarse en el empleo. Supe de casos en que la compra formó parte de una estrategia de posible regreso del emigrado, por si no logra regularizarse en el país de llegada y tiene que devolverse o lo deportan, asegurar algo aquí.

Suele ser una decisión familiar para poner a producir excedentes o ahorros. Es una inversión rentable. Genera ingresos mensuales muy por encima de la media si el propietario y el chofer coinciden o cuando solo hay un propietario y un chofer. Pero incluso son aceptables cuando hay que repartir entre varios copropietarios y choferes y aun quitando lo necesario para mantenimiento y arreglos, que no es demasiado por ser un vehículo simple.  Eso sí, hay que cuidar la batería. 

Se trata de un espacio de empleo en expansión, que las autoridades han favorecido con medidas para agilizar, sin mucha burocracia mediante, los permisos para operarlos. También son cada vez  más numerosos los “buquenques”: una persona que, en los puntos de inicio y final de los tramos, por encomienda propia y hasta por imposición, organiza a los pasajeros, garantiza que otros vehículos no obstruyan el espacio de “abordaje”, hacen el cobro y ayudan a subir y bajar y, por supuesto, el chofer debe pagarles una comisión. Los choferes manifiestan opiniones divididas: “son útiles porque agilizan las maniobras y evitan accidentes”, “les pago con gusto”, “es un descaro, no son necesarios y te intentan meter guapería”.

Aunque se ven algunas mujeres choferes de triciclos, es un empleo percibido como masculino. Y otra vez, una nueva oportunidad de ganar un dinero decente, se masculiniza. No he encontrado mujeres “buquenques”.

Casi todo el mundo, alguna vez, por necesidad, viaja en triciclo. Pero se requieren presupuesto y aptitud física para la maniobra de subida, descenso y agarre de seguridad, recursos que no todas las personas poseen y marcan una línea de exclusión, dejando fuera a una franja poblacional de esta solución de movilidad (personas de bajos ingresos, tercera edad con afectaciones a la movilidad, personas en situación de discapacidad). Una relativamente pequeña proporción de habaneras y habaneros no usan el servicio porque sus ingresos les permiten tomar taxis de recogida (tramo Cerro-Vedado, por ejemplo, 7 mil CUP), comprar gasolina para sus automóviles en el mercado negro (4 mil CUP el litro, ahora mismo) o han adquirido su propio vehículo eléctrico.

Hay pasajeros asiduos y eventuales. Los que viajan regularmente, por trabajo o estudios, necesitan un presupuesto, mucho menor que el de los taxis, pero que promedia 150 CUP por tramo. Ida y vuelta 5 veces a la semana supone 1500 CUP semanales, eso si el destino habitual solo requiere de un tramo. Los eventuales lo usan para ir a hospitales y trámites, visitar familiares y actividades de tiempo libre.

Existen otras opciones de transporte popular, las líneas de triciclos y “gacelas” estatales o que funcionan como cooperativas y que tienen precios mucho más bajos (20 CUP). El inconveniente es que no están en todos los tramos, son menos y el tiempo de espera es mucho mayor. 

Así, el triciclo funciona como una miniatura, un holograma o una pantalla que proyecta nuestras interacciones diarias: humor, ayuda, desigualdades, exclusiones, crispación, polarización política extrema que rompe diálogos o ni siquiera los intenta. Resolver, sin confort ni seguridad, tampoco con equidad, se ha convertido en un estándar en todos los ámbitos de nuestra cotidianidad.

Nota: el título del texto es hiperbólico. Solo he viajado en triciclo en algunos tramos de La Habana. Espero que funcione como una provocación para, si tengo la suerte de ser leída, otras personas comenten y diversifiquen los escenarios.